Airbus A380F gegen Boeing 747-Advanced Frachter

Hier interessiert uns eure Meinung zu den beiden Konkurrenzmodellen. Denken mal hier steckt auf viel Emotionalität in dem Thema. Wer wird am Ende die Nase vorne haben? Und warum?

Gruss Carsten :)

Tja, das wird sicher ein interessanter Zweikampf, gerade was die Frachterversionen beider Typen angeht. Würde mich freuen wenn die detaillierte Gegenüberstellung hier recht schnell käme.

Boris

Hallo zusammen,

dass ist ein echt spannendes Thema.

Was den Passagierbereich angeht, glaubt Airbus ja daran, dass sich in Zukunft das Umsteigesystem, also mit großen Hubs wie Frankfurt und Zubringerflügen von kleineren Flughäfen dorthin durchsetzen wird. Daher wird dann auf den Hauptrouten wie Frankfurt - New York viel Kapazität gebraucht, darauf ist der A380 ausgelegt.

Boing dagegen geht davon aus, dass die Nachfrage in die Richtung geht, dass Flüge auch von Destinationen wie Düsseldorf und Hamburg direkt auf die Großflughäfen im Interkontinentalverkehr stattfinden könnten. Die nationalen Zubringerflüge zu den Hubs würden somit entfallen. Darauf ist zum Beispiel der Boing 787 Dreamliner ausgelegt, aber auch der zukünfitge A 350 bzw. der bestehende A 340, der sich ja im Vergleich zum bestehenden 747 von Boing durch Reichweite und Energieeffizienz auszeichnet.

Im Frachtverkehr wird es schwierig. Ich glaube eher nicht, dass von Düsseldorf oder Hamburg aus, reine Frachter in großem Stil operieren werden. Da wird doch, bezogen auf Deutschland Frankfurt und München die Vorherrschaft behalten.

Sollte sich jedoch das zweitere Modell durchsetzen, also Verbindungen von kleineren Flughäfen mit A 340/350 oder Boing 787/777 im Passagierbereich, so bestände immerhin die Möglichkeit, Fracht beizuladen, was ja den normalen Ansprüchen durchaus genügen würde, mehr Kapazität schaffen würde und vorallem viel Zeit, die durch Trucking zu/von den Hubs verloren geht. Oft dauert dort die Umladung zwischen zwei Flugzeugen (bester Fall) oder eben Flugzeug und LKW sehr lange.
(gestern sagte mir erst eine Damen der Austrian für Wien: mind. 12 Stunden), die LH braucht in Frankfurt mindestens genauso lang, wenn nicht länger. (bei normalem Service)

Wie man auch schon heute sieht, ist Konkurrenz immer gut. In letzter Zeit wurde der 747F oft durch die deutliche wirtschaftlichere MD11F verdrängt. Da inzwischen die Fuel Surchage derart hoch ist und da ein enormer Preiskampf entstanden ist, werden die Fluggesellschaften sich für das Modell entscheiden, was am wirtschaftlichsten ist, Lärmschutzbestimmungen bestimmt (Frachtflüge operieren ja meist nachts) und eben wenig Kerosin verbrauchen. Sollten beiden Modelle gleichwertig sein, werden die Amerikanischen Gesellschaft auf jeden Fall ein amerikanischen Produkt ordern, also Boing, ich hoffe, die Europäer werden das auch tun und somit Airbus ordern.

Eine weitere interessante Frage wird sein, welches der beiden Modelle, sehr voluminöse Ladung aufnehmen kann, Turbinen, Motoren, etc. Aus leidiger Erfahrung habe ich schon mitbekommen, wie wenig Fluggesellschaften noch Fluggerät einsetzt, um solche Ladung mitzunehmen. Daher kommt ja auch der Trend, wieder verstärkt die ehemaligen Antonows einzusetzten.

Ich freue mich auf jeden Fall über eine abwechslungsreiche und aufschlussreiche Diskussion, beide neuen Modelle, gerade der A 380F wegen seiner Doppelstöckigkeit werden einen riesen Einfluss auf den bisherigen Markt haben, für Kunden, Spediteure, Flughäfen und Fluggesellschaften.

Ziel muss es sein, die Kosten für Treibstoffzuschläge wieder auf ein erträgliches Mass zu senken, die LKWS für den Flugersatzverkehr von der Strasse zu bringen und unerträgliche hohe Umschlagszeiten zu verkürzen. Natürlich wird man sich etwas einfallen müssen, um die Massen, die ein solches Flugzeug transportieren kann, relativ schnell einlagern zu können und somit für Kunden und Spediteure zur Verfügung zu stellen.

Auf eine lebhafte Diskussion

supermasterphil

Beim B74F kann man ja Güter verladen mit einer max. Höhe von 3 m, sidedoor. Wie hoch wird die max. verladbare Höhe beim A380F werden?

Gruss
Stefan

240 cm Höhe palletiert, mehr ist nicht drin. Dafür ist die main door 427 cm breit, gegenüber 340 cm bei der 747 side door. Das kompensiert zusammen mit der breiten Kabine etwas die fehlende nose door. Allerdings kann ich mir zumindest in den Anfangsjahren kaum vorstellen, das komplizierte und Zeitkonsumierende Ladevorgänge stattfinden werden.

"Was nicht auf ein Blech geht wird nicht akzeptiert" dürfte da wohl die gängige Antwort sein..

Ein ziemliches Problem dürfte auch noch die Beladung des upper decks sein, immerhin muss der high loader auf satte 8 m ausgefahren werden und dann noch stabil 2 Paletten mit einigen Tonnen Gewicht tragen müssen.

Einen Catering truck der das kann hat man mittlerweile vorgestellt, den high loader habe ich noch nicht gesehen. All das limitiert natürlich die Bewegungsfreiheit dieses Giganten. Ladeequiment für die gängigen wide bodies findet man mittlerweile fast überall, der high loader für das upper deck wird dagegen ein Exot bleiben.

Sicherlich einer der Gründe für die CV Entscheidung.

supermasterphil wrote:

Wie man auch schon heute sieht, ist Konkurrenz immer gut. In letzter Zeit wurde der 747F oft durch die deutliche wirtschaftlichere MD11F verdrängt.

Also wirtschaftlicher ist sie in der Tat aber auch deutlich schwerer zu beladen. Laod planning bei einer 74F ist deutlich einfacher.
Die MD11F ist ja auch schon ein paar Tage alt, ich denke in den naechsten 10 Jahren werden viele Carrier auch wieder umsteigen. Die 777 waere eine Alternative, bleibt allerdings abzuwarten wie sich die Kerosinpreise, der Markt und die Auslastung der Flieger verhalten.

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Eine weitere interessante Frage wird sein, welches der beiden Modelle, sehr voluminöse Ladung aufnehmen kann, Turbinen, Motoren, etc. Aus leidiger Erfahrung habe ich schon mitbekommen, wie wenig Fluggesellschaften noch Fluggerät einsetzt, um solche Ladung mitzunehmen.

Charter :wink: Solsche special loads sind nicht an der Tagesordnung und kaum ein Carrier wird sich das als Massstab bei der Auswahl eines neune Flugzeugtyps nehmen.

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Ich freue mich auf jeden Fall über eine abwechslungsreiche und aufschlussreiche Diskussion, beide neuen Modelle, gerade der A 380F wegen seiner Doppelstöckigkeit werden einen riesen Einfluss auf den bisherigen Markt haben, für Kunden, Spediteure, Flughäfen und Fluggesellschaften.

Ich bin gespannt auf welchen Routen der A380F profitabel operieren soll und wieviel Gewinn die Airline damit noch tatsaechlich macht. Zum jetzigen Zeitpunkt sehe ich aus meiner Sicht keinen Bedarf fuer eine A380F Flotte bei irgendeiner Airline oder einem Integrator.