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laytime - Berechnung


Schifffahrt und Seefracht: Erfahrungsaustausch, Tipps und Tricks für Import und Export. Unser Forum Schifffahrt und Seefracht behandelt Fragen wie, wie kann ich als Unternehmer den Transport per Schifffahrt und Seefracht organisieren und optimieren? Welche Faktoren beeinflussen den Preis für den Transport per Schifffahrt und Seefracht und wie kann ich die Kosten minimieren? Welche Risiken gibt es bei der Schifffahrt und Seefracht? Welche Möglichkeiten gibt es, den Transport per Schiff zu beschleunigen? Wie entwicklen sich die Seefrachtraten? Wie staue ich einen Container und optimiere die Beladung?


Fist Geschrieben am 01 November 2005





hallo. kann mal jemand erklären was besser für den reeder ist und warum? average oder reversible?

tschau
fist

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Michael Geschrieben am 01 November 2005



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Moin Fist,

was ist denn "Average Laytime"?

Bei Vereinbarungen die "Laytime" betreffend ist es für den Reeder (besser: Verfrachter) in der Regel günstiger, wenn "non reversible" statt "reversible" vereinbart wird, zumindest wenn beim Überliegegeld (demurrage) gleichzeitig, wie meistens üblich, "free despatch" vereinbart wird. Dann nämlich werden die Zeiten für das Laden und Löschen nicht gegeneinander verrechnet. Fällt im Lade- oder Löschhafen Überliegegeld an, kann der Befrachter die zuviel benötigte Zeit nicht mit der im jeweils anderen Hafen ggf. weniger benötigte Zeit verrechnen.

Die Vereinbarung von "reversible laytime" ist also für den Verfrachter eher negativ.

Gruß,
Michael

Haukster Geschrieben am 02 November 2005



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s.u.


Zuletzt bearbeitet von Haukster am 02 Nov 2005 - 19:40, insgesamt einmal bearbeitet

Michael Geschrieben am 02 November 2005



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Moin Haukster,

danke für die Info. Das Timesheet wird doch im Zweifel von demjenigen erstellt, dem Überliegegeld zusteht. Dabei ist es doch egal, ob für den Lade- und den Löschhafen zwei Timesheets erstellt werden oder die Zeiten beider Häfen auf einem Timesheet stehen. Verstehe ich das richtig, daß bei "Average Laytime" die Zeiten für das Laden und Löschen miteinander verrechnet werden? Falls ja, wo ist dann der Unterschied zur "Reversible Laytime"?

Gruß,
Michael

Haukster Geschrieben am 02 November 2005



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s.u.


Zuletzt bearbeitet von Haukster am 02 Nov 2005 - 19:40, insgesamt einmal bearbeitet

Michael Geschrieben am 02 November 2005



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Moin Haukster,

Zitieren::
bei reversible wird verrechnet. doof für verfrachter, da meist demurrage half despatch
Hat sich das geändert und werden zu Zeiten gar nicht so ganz schlechter Frachtraten wieder Chartern mit half despatch geschlossen? Oder wird half despatch ohnehin üblicherweise ab bestimmten Schiffsgrößen vereinbart?

Ich kenne half despatch eigentlich nur als Ausnahme.

Zitieren::
average=ein timesheet, nix verrechnet, sondern fortgeführt.
Könntest Du das bitte mal anhand eines Beispiels verdeutlichen?

Ich versuche mir das wie folgt vorzustellen:

Lade-/Löschzeit: 24/24
Im Ladehafen werden 20 Std. benötigt, im Löschhafen 30 Std. Bei "reversible laytime" sind das insg. 50 Std., erlaubt waren 48 Std., bleiben also 2 Std. Überliegezeit.

Und bei "Average Laytime"? Im Ladehafen werden 20 Std. benötigt, im Löschhafen wieder 30 Std... Und nun? Im Ladehafen wurden 4 Stunden weniger benötigt als erlaubt, im Löschhafen 6 Stunden mehr. Kannst Du den Knoten bei mir mal lösen? Wenn ich das nämlich jetzt nicht verrechne ("reversible laytime") habe ich doch "non reversible laytime". :?:

Zitieren::
timesheets werden vom agenten erstellt, je nach c/p von owner's oder charterer's agents
Nö, der Agent erstellt das Statement of Facts. Das gibt er dann an seinen Auftraggeber weiter. Das Statement of Facts dient als Grundlage für die Erstellung des Timesheets.

Gruß,
Michael

Haukster Geschrieben am 02 November 2005



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so, der haukster labert wieder müll. hoffe jetzt wird's n bissle klarer.

wann half despatch und wann nicht, k.a. alles verhandlungssache

ich gehe jetzt von demurrage 24.000$ pdpr, half despatch, shex und lade/löschrate 24hrs/24hrs aus.

bei reversible wird 1 sheet für lp und dp verwendet.
der befrachter hat insgesamt 48 hrs zur verfügung.
im lp wurden nur 20 hrs verwendet-->der befrachter hat im dp ab nor noch 28 hrs zum löschen zur verfügung.
das schiff gibt am freitag 1900 hrs nor im dp. der befrachter braucht 30 hrs und ist montag 0100 hrs fertig--> 1hrs lost.

bei average werden die hrs von 2 sheets aus lp und dp verrechnet.
vor sonntag war der befrachter über die löschzeit 29hrs-24hrs=5hrs demurrage.
die 24 hrs vom sonntag werden angerechnet, once on demurrage, always on demurrage!!!
5hrs+24hrs+24hrs+1hrs=54hrs-->54hrs-24hrs=30hrs lost!!!

reversible: 1hrs lost-->1.000$ demurrage
average: 26hrs lost-->26.000$ demurrage
nix vereinbart: 30.000$ demurrage-2.000$ despatch=28.000$ demurrage

von oben nach unten wird's immer verfrachterfreundlicher

mit dem sof hasse natürelmang recht

Michael Geschrieben am 30 November 2005



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Moin Haukster,

danke für das Beispiel. Nachdem ich auch noch andere Quellen angezapt habe, glaube ich, den Unterschied zwischen "reversible laytime" und "average laytime" zumindest zu erahnen:

In den Charter Party Laytime Definitions (u.a. von der BIMCO) steht dazu:

reversible: means an option given to the charterer to add together the time allowed for loading and discharging. Where the option is excercised, the effect is the same as a total time being specified to cover both operations.

to average: means that separate calculations are to be made for loading and discharging and any time saved in one operation is to be set against any excess time used in the other.

(Charter Party Laytime Definitions, 1980)

Eine jüngere Version der Charter Party Laytime Definitions liegt mir derzeit leider nicht vor, aber die (wenigen) Quellen zum Thema, die ich im Web gefunden habe, deuten darauf hin, daß sich da nichts Entscheidendes geändert hat.

Ich interpretiere das wie folgt:

reversible: vereinbarte Lade- und Löschzeiten werden addiert und gegen die tatsächlich gebrauchte Zeit für das Laden und Löschen aufgerechnet. Entspricht der Vereinbarung von "total hours", es macht also keinen Unterschied, ob 24/24 oder 48 ttl hrs vereinbart sind.

to average: Lade- und Löschzeiten werden getrennt berechnet, die Ergebnisse allerdings vor der Berechnung eventuellen Überliege- oder Eilgeldes mit der jeweils anderen Zeit verrechnet.

Beispiel: sind 24/24 vereinbart, werden aber z.B. nur 20 Std. zum Laden benötigt, so hat der Befrachter für das Löschen 24 + 4 Std. Zeit; werden z.B. 30 Std. für das Laden benötigt, verringert sich die Zeit zum Löschen entsprechend um 6 Std. Entsprechendes gilt für die benötigte Zeit zum Löschen.

Kommt das hin? Scheint mir soweit zumindest logisch zu sein.

Wenn ich das jetzt aber an einem konkreten Beispiel berechne, komme ich letztlich doch immer wieder zu dem Ergebnis, daß es zunächst unter dem Strich keinen Unterschied zwischen "reversible laytime" und "average laytime" gibt:

vereinbart: 24/24 reversible laytime
gebraucht: 36/16

24 Std. + 24 Std. = 48 Std. ttl hrs.
36 Std. + 16 Std. = 52 Std. ttl. gebraucht
48 Std. - 52 Std. = 4 Std., die insgesamt zuviel gebraucht wurden => Schiff ist 4 Std. auf Überliegegeld

vereinbart: 24/24 average laytime
gebraucht: 36/16

36 Std. - 24 Std. = 12 Std. zuviel beim Laden gebraucht => es stehen noch 24 Std. - 12 Std. = 12 Std. zum Löschen zur Verfügung.
12 Std. - 16 Std. = 4 Std., die beim Löschen zuviel gebraucht wurden => Schiff ist 4 Std. auf Überliegegeld

Erst dann, wenn Zeiten von der Zeitzählung ausgeschlossen sind, ergeben sich ggf. andere Ergebnisse. Das läßt sich zumindest Deinem Beispiel entnehmen, auch wenn mir das in Teilen etwas unsauber erscheint.

Gruß,
Michael

Haukster Geschrieben am 01 Dezember 2005



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Haukster wrote:
...bei average...vor sonntag war der befrachter über die löschzeit 29hrs-24hrs=5hrs demurrage.
die 24 hrs vom sonntag werden angerechnet, once on demurrage, always on demurrage!!!
5hrs+24hrs+24hrs+1hrs=54hrs-->54hrs-24hrs=30hrs lost!!!

das we spielt eine ganz wichtige rolle bei der laytime berehnung.
an welchen stellen soll ich denn noch "putzen"?

Michael Geschrieben am 01 Dezember 2005



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Moin Haukster,

Zitieren::
das we spielt eine ganz wichtige rolle bei der laytime berehnung.
Du hast Dein Beispiel für die Zeitzählung bei "average laytime" so gewählt, daß das Schiff bereits vor Sonntag auf Überliegezeit war, der Sonntag somit - trotz SHEX - mitgezählt wurde. Damit bekommst Du natürlich ein signifikant anderes Ergebnis als bei der Liegezeitberechnung bei "reversible laytime".

Du hast leider nicht geschrieben, wieso die Vereinbarung "average laytime" verfrachterfreundlicher als die Vereinbarung "reversible laytime" ist, sofern nicht durch die getrennte Berechnung der Liegezeit "zufällig" ausgenommene Zeiten mitgezählt werden müssen, weil das Schiff bereits auf Überliegezeit ist.

Fist hat ganz am Anfang die Frage gestellt, welche Liegezeitvereinbarung besser für den Verfrachter ist - "reversible laytime" oder "average laytime" - und warum. Ich kannte die Vereinbarung "average laytime" bis dato nicht. Bisher habe ich verstanden, daß in bestimmten Situationen die Vereinbarung von "average laytime" Vorteile für den Verfrachter haben kann oder hat, z.B. dann, wenn ansich von der Zeitzählung ausgenommene Zeiten mitgezählt werden müssen, weil das Schiff bereits vorher auf Überliegezeit ist. Das habe ich allerdings bei "non reversible laytime" auch. Da werden die Zeiten zum Laden und Löschen auch getrennt berechnet und ich habe als Verfrachter dann, wenn im Ladenhafen weniger Zeit als vereinbart benötigt wurde, sogar noch den Vorteil, daß ich die Zeit, die im Ladehafen gespart wurde, nicht von der Zeit, die im Löschhafen zuviel gebraucht wurde, abziehen muß. Das Schiff kommt also ggf. sogar auf Überliegezeit, wenn bei der Vereinbarung "average laytime" keine Überliegezeit herauskäme (und selbstverständlich kann es auch genau andersherum sein, daß nämlich bei "non reversible laytime" anders als bei "average laytime" im Löschhafen keine Überliegezeit herauskommt, wenn im Ladehafen mehr Zeit als vereinbart gebraucht wurde).

Die Ausgangsfrage ("warum?") ist also noch nicht wirklich beantwortet. Unklar ist mir darüberhinaus noch, ob man bei der Berechnung der Liegezeit bei "average laytime" die an einem Ende möglicherweise gesparte oder zuviel gebrauchte Zeit vor der Berechnung der Liegezeit am anderen Ende mit der erlaubten Zeit verrechnet (so wie ich es in die Definition gemäß Charter Party Laytime Edition interpretiere: "any time saved in one operation is to be set against any excess time used in the other"), oder ob man die Zeit erst am Ende verrechnet (wie Du es in Deinem Beispiel gemacht hast). Das Ergebnis kann dann nämlich durchaus unterschiedlich sein.

Doch nun zum "Putzen" :wink: (ich beziehe mich jetzt wieder auf Deinen obersten noch vorhandenen Beitrag):

Dort schreibst Du:

(1) Reversible Laytime

Zitieren::
ich gehe jetzt von demurrage 24.000$ pdpr, half despatch, shex und lade/löschrate 24hrs/24hrs aus.

bei reversible wird 1 sheet für lp und dp verwendet.
der befrachter hat insgesamt 48 hrs zur verfügung.
Klar. Vereinbarung von "reversible laytime" bei getrennter Lade-/Löschzeit entspricht der Vereinbarung von total hours.

Zitieren::
im lp wurden nur 20 hrs verwendet-->der befrachter hat im dp ab nor noch 28 hrs zum löschen zur verfügung.
Wie das? Seit wann setzt die Notice of Readiness die Zeitzählung unverzüglich in Gang. Richtig wäre doch zu argumentieren, der Befrachter habe im Löschhafen nach Beginn der Zeitzählung (für deren Ingangsetzen die Notice of Readiness zunächst eine Voraussetzung ist) noch 28 Std. zum Löschen zur Verfügung.

Wann die Zeit zu zählen beginnt, läßt sich aus dem Beispiel aber nicht entnehmen. Abgabe der Notice of Readiness hast Du auf Freitag, 19 Uhr gelegt. Damit könnte die Zeitzählung (unabhängig davon, wann gearbeitet wird) z.B. am nächsten Arbeitstag um 6 Uhr in Gang gesetzt werden (z.B. Gencon, Cl. 6 (c), in anderen Charter Partys ist auch von 8 Uhr die Rede). Wurde vorher bereits gearbeitet, kommt es ebenfalls auf die Charter Party bzw. die Vereinbarungen in der Charter Party an. Die Gencon z.B. sieht vor, daß Zeit, in der vor Beginn der Zeitzählung gearbeitet wird, voll zählen soll (Gencon, Cl. 6 (c)). Hier könnte aber auch eine andere Vereinbarung getroffen worden sein (z.B. "time used to count half" oder gar "even if used", die "Friday 5 PM Clause" könnte vereinbart sein usw.).

Zitieren::
das schiff gibt am freitag 1900 hrs nor im dp. der befrachter braucht 30 hrs und ist montag 0100 hrs fertig--> 1hrs lost.
Nö. Mal angenommen, die Zeit beginnt am Freitag um 19 Uhr zu zählen. Der Befrachter braucht 30 Std. zum Löschen und ist Montag um 01 Uhr fertig. Der Sonntag zählt (da SHEX und offenbar EIU) nicht mit:

Fr. 19 - 24 Uhr 5 Std.
Sa. 00 - 24 Uhr 24 Std.
Mo. 00 - 01 Uhr 1 Std.

macht total 30 Std., erlaubt waren 28 Std. => 2 Std. Überliegezeit.

(2) Average Laytime

Zitieren::
bei average werden die hrs von 2 sheets aus lp und dp verrechnet.
vor sonntag war der befrachter über die löschzeit 29hrs-24hrs=5hrs demurrage.
die 24 hrs vom sonntag werden angerechnet, once on demurrage, always on demurrage!!!
5hrs+24hrs+24hrs+1hrs=54hrs-->54hrs-24hrs=30hrs lost!!!
Gleiches Problem wie oben. Wieso sind bis Sonntag 29 Std. verbraucht, wenn das Schiff am Freitag um 19 Uhr die Notice of Readiness abgibt? Die Abgabe der Notice of Readiness setzt in der Regel nicht unverzüglich die Zeitzählung in Gang.

(3) Ergebnis

Zitieren::
reversible: 1hrs lost-->1.000$ demurrage
average: 26hrs lost-->26.000$ demurrage
Du hast oben in Deinem Beispiel für "average laytime" geschrieben, daß für das Löschen 30 Std. mehr als vereinbart gebraucht wurden, das Schiff ist also 30 Std. auf Überliegezeit. Dagegen rechnest Du offenbar die 4 Std., die im Ladehafen weniger gebraucht wurden. Im Ergebnis ergibt das 26 Std., die das Schiff auf Überliegezeit ist.

Hier gehört jetzt die Frage hin, die ich weiter oben schon gestellt habe, wie nämlich die Formulierung "any time saved in one operation is to be set against any excess time used in the other" aus den Charter Party Laytime Definitions genau zu verstehen ist. Heißt das tatsächlich, wie in Deinem Beispiel, daß die gesparte Zeit in einem Hafen am Ende der Rechnung von der benötigten Gesamtzeit im anderen Hafen abgezogen wird, oder ist die gesparte Zeit bereits zu Beginn der Rechnung zu berücksichtigen? Das Ergebnis würde sich in diesem Fall nicht ändern, bei anderen Zahlen allerdings könnte das bedeuten, daß das Schiff nicht bereits vor Sonntag auf Überliegezeit kommt, wenn man nämlich rechnet -4 Std. + 5 Std. usw. und damit ein niedrigerer Wert für die Überliegezeit herauskommt (wie gesagt, in diesem Zahlenbeispiel funktioniert es nicht, das Schiff ist trotzdem vor Sonntag auf Überliegezeit, ich hoffe aber, daß die Fragestellung klar wird).

Dein Beispiel verdeutlicht lediglich, daß - anders als bei "reversible laytime" - die Zeiten für das Laden und Löschen nicht im Vorfeld addiert werden, man also nicht mit "total hours" rechnet. Wo allerdings der grundsätzliche Vorteil von "average laytime" gegenüber "reversible laytime" liegen soll, wird noch nicht deutlich.

Ich verweise in diesem Zusammenhang nochmal auf das Zahlenbeispiel am Ende meines letzten Beitrages. Dort rechne ich zwei Zahlenbeispiele durch, das eine Mal mit der Vereinbarung "reversible laytime", das andere Mal mit der Vereinbarung "average laytime". Ich lasse dabei bewußt etwaig von der Zeitzählung ausgenommene Zeiten unberücksichtigt bzw. lasse gar keine ausgenommenen Zeiten mit einfließen. Das Ergebnis ist in beiden Fällen identisch.

Schlußfolgerung: entweder hat die Vereinbarung "average laytime" nur in bestimmten Situationen Vorteile gegenüber der Vereinbarung "reversible laytime" (wie weiter oben in diesem Beitrag schon angenommen), oder mein Zahlenbeispiel ist falsch.

Zitieren::
nix vereinbart: 30.000$ demurrage-2.000$ despatch=28.000$ demurrage
Was heißt "nix vereinbart"? :wink:

Gruß,
Michael

PS: Wo sind denn hier eigentlich die ganzen Befrachtungsspezialisten, die die Fragen wegen "reversible laytime" bzw. "average laytime" doch eigentlich aus dem ff beantworten können müßten? :?:

Haukster Geschrieben am 02 Dezember 2005



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die frage über die verfrachterfreundlichste zeitzählung wollte ich anhand der beispiele klären. wieso ist die frage damit nicht vom tisch.
du hast recht, in den meisten fällen kommt es zum selben ergebnis bei beiden klauseln. es gibt jedoch wie immer ausnahmen, wobei es in meinem beispiel zeigt, das average verfrachterfreundlicher ist.
die zeiten sind auch nicht "zufällig" ausgenommen. shex, sshex, sataftshex, shinc, ats, awts, eiu alles verhandlungssache. mit solchen klauseln wird ganz bewußt die zeitzählung beeinflusst, nicht zufällig.
hab aber keine lust hier so'n roman vom leder uzu lassen.
@fist, noch klärungsbedarf, dann ruf michael an

Haukster Geschrieben am 02 Dezember 2005



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27 Januar 2005
28 Beiträge
Haukster wrote:
...once on demurrage, always on demurrage!!!

da kann eiu schön ignoriert werden. spielt keine rolle

Michael Geschrieben am 02 Dezember 2005



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24 Februar 2005
674 Beiträge
Moin wieder,

Zitieren::
wieso ist die frage damit nicht vom tisch.
Weil nicht wirklich deutlich wurde, daß es sich in Deinem Beispiel um die Ausnahme handelte.

Zitieren::
du hast recht, in den meisten fällen kommt es zum selben ergebnis bei beiden klauseln. es gibt jedoch wie immer ausnahmen, wobei es in meinem beispiel zeigt, das average verfrachterfreundlicher ist.
Und genau darauf wollte ich hinaus. Du hast richtigerweise ein Beispiel gewählt, in dem die Vereinbarung von "average laytime" gegenüber der Vereinbarung von "reversible laytime" im Ergebnis für den Verfrachter besser ist, aber es dann eben versäumt, darauf hinzuweisen, daß es in den meisten Fällen bei beiden Vereinbarungen zum gleichen Ergebnis kommt und das Beispiel so gewählt war, um den Unterschied zu verdeutlichen.

Zitieren::
die zeiten sind auch nicht "zufällig" ausgenommen.
Das "zufällig" ist in der Tat recht unglücklich, da der Eindruck entstehen kann, ich wollte ausdrücken, die Zeiten wären zufällig ausgenommen. Natürlich sind sie ausgenommen, weil es in der Charter Party so vereinbart wurde. Ich wollte lediglich darauf hinaus, daß im Vorfeld (vor Vertragsabschluß) nicht planbar ist, wann genau ein Schiff im Lade- oder Löschhafen ankommt, somit im konkreten Fall die Vereinbarung zur Zeitzählung (SHEX) also keineswegs zum Tragen kommen muß. In einem Großteil der Fälle wird es also keinen Unterschied machen, ob "reversible laytime" oder "average laytime" vereinbart wurde, sondern erst dann, wenn die vertraglich vereinbarten Klauseln über ausgenommene Zeiten zum Tragen kommen.

Zitieren::
Zitieren::
...once on demurrage, always on demurrage!!!

da kann eiu schön ignoriert werden. spielt keine rolle
Hat auch keiner behauptet. :wink:

Vielen Dank für Deine Beiträge zum Thema. Die Diskussion hat viel Spaß gemacht. Schade nur, daß Du Deine ersten beiden Beiträge wieder gelöscht hast, sonst wäre vielleicht deutlicher geworden, warum ich so penetrant nachhake. :wink:

Gruß,
Michael

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