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"Netzwerkbahn" der DB Schenker

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Ajungilak #1 Link


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BeitragVerfasst am: 21 Jun 2012 - 09:15

Hallo!

DB Schenker geht ja in Sachen "Netzwerkbahn" weiter voran, in 02/2013 soll dieses mit ausgesuchten Kunden auf ausgewählten Relationen gestartet und dann sukzessive weiter "ausgerollt" werden.

"Netzwerkbahn" beinhaltet, dass dann auch hinsichtlich Einzelkesselwagen und Wagengruppenverkehren Voranmeldefristen beim KundenServiceZentrum der DB Schenker in Duisburg einzuhalten sind. Allerdings erfolgt dann seitens KundenService eine Ressourcenprüfung, die - im negativen Fall - auch auf ein "sorry, Versand an dem gewünschten Tag nicht möglich aber...(z.B. einen Tag später)" hinauslaufen kann. Auf jeden Fall sollen dann im Zuge dieses Anmelde- resp. Bestellvorganges auch feste Abfahrts- und Ankunftszeiten vereinbart werden (was ja bislang in der Eindeutigkeit nicht der Fall ist).

Pro: diese o.g. festen Vereinbarungen bezüglich Abfahrt/Ankunft (die dann hoffentlich in der Praxis auch eingehalten werden)

Contra: höherer administrativer Aufwand (à la: Sondierung für welche geplanten Versendungen liegen schon die Bahnbestätigungen vor?),
es kann sein, dass für gewünschte Transportzeiten keine Ressourcen vorhanden sind, es also für den konkreten Termin eine abschlägige Reaktion der Bahn gibt.

DB Schenker kann so natürlich die Ressourcen optimieren, die Unterschiede zwischen Einzelkesselwagen- und Ganzzugverkehren werden zum Teil aufgehoben.

Habt Ihr 'ne Meinung dazu?

Viele Grüße
Ajungilak
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Ajungilak #2 Link


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BeitragVerfasst am: 25 Jun 2012 - 09:01

Hallo,

hierzu formulierte die DVZ am 22.6. ja wie folgt:

Zitieren::
Vergütung für lärmsanierte Wagen ab Fahrplanwechsel
Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember wird das lärmabhängige Trassenpreissystem der DB Netz definitiv eingeführt. Zwar wird noch kein Zuschlag für laute Wagen erhoben, aber für Wagen, die nach diesem Termin auf lärmarme Bremstechnologie umgebaut werden, fließen schon die Fördermittel von 0,7 Cent pro Achskilometer. DB Netz wird die Erstattung aus eigenen Mitteln vorstrrecken. Der Zuschlag für laute Wagen kommt erst, wenn die sogenannte LL-Bremssohle zugelassen ist. Das dürfte sich mindestens bis Mitte komenden Jahres hinziehen.
.

Gruß
Ajungilak
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Log2002 #3 Link


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BeitragVerfasst am: 26 Jun 2012 - 07:56

Hallo Ajungilak,

ja das ist schon ein interessantes Thema. Vieleicht stehe ich gerade auf einem riesigen Schlauch, aber ich erkenne jetzt auf Anhieb erstmal nicht den Zusammenhang zwischen den Themen "Netzwerkbahn" und geringeren Trassenkosten für Waggons mit lärmarmen Bremsen......

LG Log
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Ajungilak #4 Link


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BeitragVerfasst am: 26 Jun 2012 - 12:23

Hallo Log2002,

da kann ich Dir wirklich nur absolut recht geben, denn ich hatte dieses DVZ-Zitat effektiv in den falschen Thread eingestellt.

Hier ist es besser aufgehoben und gehört es auch hin.

Also vielen Dank für diesen Hinweis!

Viele Grüße
Ajungilak
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Log2002 #5 Link


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BeitragVerfasst am: 29 Jun 2012 - 10:01

Ohh man Ajungilak!

Du machst mich echt fertig. Ich sitze hier Minutenlang vor dem Thread und denke darüber nach was die beiden Sachen miteinander zu tun haben.. ;-)

Aber beide Themen sind wirklich interessant. Danke dass du sie hier zur Sprache bringst. Jetzt brauchen wir nur noch einige Experten die sich auch dazu äußern.....
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Ajungilak #6 Link


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BeitragVerfasst am: 12 Nov 2012 - 12:56

Hallo!

So hatte die DVZ ja bereits am 31.10.12 Unter der Überschrift
Zitieren::
Platzkarten für den Güterverkehr
über das Thema Netzwerkbahn berichtet:

Zitieren::
31. O k tobe r 2012 | von Timon Heinrici
Im Güterverkehr mit Einzelwagen und Wagengruppen gibt es sie noch: die große Freiheit. Der Eisenbahnkunde ordert Waggons zur Beladung, mal mehr, mal weniger. Ist die Beladung dann abgeschlossen, mal früher, mal später, lässt er die Wagen abholen. Sie laufen dann über einen oder zwei Rangierbahnhöfe und erreichen irgendwann ihren Bestimmungsort, mal früher, mal später. Auf jeden Fall selten genau planbar.

Vom Jahresende an gibt es ein bisschen weniger Freiheit, dafür aber mehr Sicherheit, was die Ankunft der Sendung angeht. DB Schenker Rail will dann in allen Produktionszentren in Deutschland das Geschäftsmodell "Netzwerkbahn" einführen, zunächst auf bestimmten Relationen. Eine nennenswerte Zahl von Kunden wird ihre Wagen dem Güterverkehrsunternehmen nicht mehr auf Zuruf zur Beförderung übergeben. Stattdessen lassen sie - im Gegensatz zu heute - den Dienstleister schon bei der Auftragserteilung im Voraus wissen, wann sie die Wagen zum Versand bringen wollen.

DB Schenker Rail hat bis dann im ganzen Netz Waggongruppen (als Blöcke bezeichnet) identifiziert, die regelmäßig unterwegs sind. Meist handelt es sich dabei um Sendungen von Schlüsselkunden, die über große Transportmengen verfügen. Ein solcher Block nutzt DB Schenker Rail als Grundlage für die Bildung eines Zugs, für den die Wagen das Anfangsaufkommen darstellen. DB Schenker Rail bezeichnet solche Wagengruppen als "Ankerblöcke". Mit sogenannten "Füllblöcken", also anderen Wagengruppen, die für die gleiche Zielregion bestimmt sind, füllt das Unternehmen die Züge auf, bis die
Maximallänge erreicht ist. Die Züge werden im Idealfall an den großen Rangierbahnhöfen vorbeigeleitet, das spart Zeit und senkt Produktionskosten. DB Schenker Rail bewegt heute schon täglich viele solcher Ankerblöcke. Das hängt mit den getakteten Logistikprozessen der Kunden zusammen.

Heute: Ungewisse Ankunftszeit
Bisher werden Einzelwagen und Wagengruppen - unabhängig von ihrer Eignung als Anker- oder Füllblöcke - alle gleich behandelt. Die Wagen werden gesammelt und verteilt. Das Verfahren gleicht dem der Briefpost,
jedoch mit dem Unterschied, dass die Zuglängenbegrenzung nur einen bestimmten Durchsatz an Sendungen pro Tag zulässt. Überzählige Wagen oder Wagengruppen bleiben einfach stehen; sie werden mit dem
nächsten Zug weiterbefördert, der teilweise erst am folgenden Werktag fährt. Je häufiger die Wagen auf ihrem Weg in andere Züge eingestellt werden, desto größer ist das Risiko, dass sie stehenbleiben. Daher sind
verlässliche Prognosen der Ankunftszeit im heutigen Produktionssystem kaum möglich. Für die Kunden wird die Buchung eine Umgewöhnung darstellen. Die Freiheit, zeitlichen Spielraum bei der Beladung der Waggons - unter Umständen sogar bei der Waggonkapazität - zu haben, war bisher ein einzigartiger Vorteil des Schienen- gegenüber dem traßengüterverkehr. Manche Kunden orderten Leerwaggons auf Verdacht; mitunter mehr, als sie für den konkreten Transport benötigten. Für die Eisenbahn ein Ressourcen verschlingendes und daher teures Verhalten.
Mit Einführung der Buchung durch das Prinzip Netzwerkbahn soll sich das ändern. Die Umstellung für die Kunden dürfte allerdings weniger tiefgreifend sein, als es sich zunächst für die Ohren gestandener Bahn-
Versandleiter anhören mag. DB Schenker Rail erwartet nicht, dass die Kunden ihre Mengen schon einen Monat vor dem Versandtermin anmelden. In der Regel wird es so sein, dass die Transporte eine Woche vor dem Tag
bestellt werden, an dem der Zug fährt. Im Produktionsverfahren Netzwerkbahn ist im Ausnahmefall sogar eine Buchung für denselben Tag möglich. Natürlich kann es sein, dass der Zug dann ausgebucht ist. Dieser
kurzfristig angefragte Wagen erhält ein Alternativangebot am nächsten Tag.
Morgen: Ankunftszeit steht fest. Der Vorteil der Buchung liegt in der Planbarkeit des Empfangszeitpunkts, den das Eisenbahnunternehmen
dann auch zusagen kann. Denn dort, wo auch nach Einführung des Netzwerkbahn-Betriebs Wagen oder Wagengruppen im Lauf eines Transports zwischen Zügen ausgetauscht werden müssen, werden - dank
Vorausplanung - die notwendigen Kapazitäten in den Zügen bereitgestellt sein. Dass Wagen stehen bleiben, wird der Vergangenheit angehören. Transportkunden mit eigenen Wagen werden es zu schätzen wissen, dass
sich dadurch die Umlaufzeit ihres Equipments verkürzt. Dieser Vorteil ist bares Geld wert.
Für Kunden, deren Mengen zur Auslastung des gesamten Zuges ausreichen, gelten zwar die gleichen Buchungsbedingungen, produktionell ändert die Netzwerkbahn aber nichts. Ganzzüge bleiben Ganzzüge.

Dennoch kann auch deren Logistik von dem Verfahren profitieren, und zwar dann, wenn sich wegen rückläufigen Aufkommens Ganzzüge plötzlich nicht mehr lohnen. Im heutigen Verfahren würde die Frequenz gesenkt. Statt fünf Züge könnte der Kunde beispielsweise nur noch drei Züge pro Woche bestellen. Anders bei der Netzwerkbahn: Da ließe sich das verminderte Aufkommen von möglicherweise täglich nur noch einem halben Zug als Ankerblock nutzen. Mit Füllblöcken anderer Kunden könnte der Versender den Empfänger weiterhin täglich beliefern.
Neben der Flexibilität soll die Netzwerkbahn auch Stabilität und damit Qualität in die Betriebsabläufe bringen.
Etwa zwei Wochen vor der Abfahrt beginnen die Kunden Plätze für bestimmte Sendungen zu buchen. Dies wird noch nicht in der Anlaufphase der Fall sein, aber 2014 will das Güterverkehrsunternehmen nach diesem
Prinzip produzieren. Kapazitäten werden vom Zeitpunkt der Fahrplanfestlegung an nicht mehr verändert. Wohl aber sind bis kurz vor
Abfahrt noch Platzreservierungen möglich, falls die Züge nicht ausgebucht sind. Die Netzwerkbahn-Züge des Wochenfahrplans sollen dann
Vorrang vor kurzfristig angemeldeten Zügen haben. Das ist allerdings noch ein bisschen Zukunftsmusik.

Die url: http://www.dvz.de/rubriken/single-view/nachricht/platzkarten-fuer-den-gueterverkehr.html.

Ich bin sehr gespannt, ob sich dadurch dann tatsächlich sukzessive so eine Art win-win-Situation ergibt.

Gruß
Ajungilak
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Log2002 #7 Link


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BeitragVerfasst am: 13 Nov 2012 - 13:17

Ich sehe die ganze Sache eher kritisch für DBSR. Die Kunden müssen bei der ganzen Geschichte mitarbeiten. Viele werde sich deutlich in ihrem Betriebsabläufen umstellen müssen. Kam früher "die Bahn" einmal in der Woche und hat einen Zug abgezogen, kommt sie zukünftig vielleicht 2 oder 3 mal pro Woche um einen Block abzuholen. Wie die Kunden darauf reagiern werden wird wohl ein kritischer Faktor sein. Der andere wird die IT-mässige Abbildung des Produktionskonzepts sein. Das ist schon ein ganzschöner Brocken den es da zu bewältigen gibt. Wenn nur die blöden Kunden nicht wären, könnte man eine solche Umstellung des Produktionssystem so s schön durchführen..... ;-)
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Ajungilak #8 Link


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BeitragVerfasst am: 23 Nov 2012 - 13:03

Hallo Log2002,

Deinen eher kritischen Ansatz, resp. diese Bedenken kann ich nur allzu gut nachvollziehen, Danke also für diesen Beitrag.

Als (zumindest momentan) echten Vorteil für die Verlader resp. Auftraggeber sehe ich darin, dass DB Schenker dann zukünftig auch verbindliche Eintreffdaten der Waggons kommunizieren will. Ich bin auf der Kesselwagenseite tätig und bei Disposition unserer Einzelkesselwagenverkehre waren es bislang ja eher Erfahrungswerte, die die Grundlage dessen bildeten.

Zu Deiner die IT-betreffenden Anmerkung: DB Schenker sagte schon, dass "Auftragserteilungsmedium" dessen dann das tool RSO (RailService Online) sei soll.

Hast Du / hat sonst jemand Erfahrungen mit DB Schenkers RSO gemacht?

VG
Ajungilak
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Log2002 #9 Link


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BeitragVerfasst am: 23 Nov 2012 - 13:18

Hallo Ajungilak!

Klar sehe ich hier auch den Vorteil für die Verlader. Das System "Deutsche Bahn" wird ein ganzes Stück weit zuverlässiger. Alleine schon die Kapazitätsprüfung/reservierung bei Auftragserteilung und die Laufzeitzusage sind riesige Vorteile. Mein Einwand bzgl. der IT bezog sich jedoch nicht unbedingt auf die Auftragserteilung. Ich spreche hier eher von den eisenbahnbetrieblichen Herausforderungen. Die IT für eine netzwerkübergreifende Kapazitäts- und Ressourcenplanung nach den Anforderungen der "Netzwerkbahn" anzupassen ist bestimmt keine einfache Sache. Zudem wird auch einiges an Zusatzaufwand generiert, den es zu organisieren gibt. Ich bin zwar kein gelernter Eisenbahner, aber ich mache mir zu dem Thema auch meine Gedanken. Alleine das Thema der Wagenlisten: Aus meiner Sicht braucht jeder Zug wenn er einen Block aufnimmt oder absetzt eine neue Wagenliste. Die muss dann auch erstmal produziert werden und an den Tf gehen. Das sind dann bei einem Zug mit 3 Blöcken schon bis zu 5 Wagenlisten!

LG Log2002
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Ajungilak #10 Link


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BeitragVerfasst am: 05 Dez 2012 - 13:36

Hallo Log2002,

jetzt hab ich Deine diesbezüglichen Gedankengänge besser verstanden. Vielen Dank also für diese weiteren Erläuterungen!

Wir sind mit uns betreffenden Einzelwagen- resp. Wagengruppenkonstellationen hinsichtlich "Netzwerkbahn" als Pilotprojekt für 02/13 vorgesehen. Gibt es hier evtl. jemanden, der/die bereits über "Isterfahrungen" zu dieser Thematik verfügt?

VG
Ajungilak
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