Ladungssicherung Zertifikat Aufbauprüfung Sattelauflieger

Hallo zusammen

Vorsicht bei Vorlage von Zertifikaten zu Aufbaufestigkeiten.

Im Rahmen einer Besichtigung fiel mir ein Zertifikat auf, welches in der Heckportaltür eines Sattelaufliegers befestigt war.

Dieses Zertifikat gab Auskunft, dass dieser "mit bestimmten Prüfkräften" geprüft wurde. "Bestimmte Kräfte" waren hier vermutlich entsprechend Vorgaben aus VDI 2700 ff.

Es gab einen Hinweis, dass das Zertifikat gültig ist, so lange sich das Fahrzeug in "Bau- und Ausrüstungstechnischem Zustand" befindet. Es gab leider keinen Hinweis darauf, wie dieser auszusehen hätte. Das Zertifikat resultierte aus dem Jahr 2003.
Das Fahrzeug machte einen nicht sehr guten Eindruck, Befestigungsschnallen an der Plane waren gerissen, Risse in der Plane, extreme Verschleißspuren an den Türverschlüssen, etc.

Hier meine Frage an die Allgemeinheit (Spediteure und Verlader):

Wie wird in den Unternehmen mit zertifizierten Fahrzeugen umgegangen?
Werden Sie akzeptiert, überprüft, etc?
Kann man sie überhaupt überprüfen (als Verlader)?
Ist das bisherige System zielführend?

Über Erfahrungsberichte wäre ich dankbar.

Ganz einfach. Jeder, der einen Aufbau mit EN 12642 (XL)-Zertifikat erwirbt, bekommt auch eine Checkliste für die jährliche Überprüfung. Falls die Liste nicht vorliegt, bzw. wenn deutliche Verschleißerscheinungen am Aufbau festzustellen sind, ist der Aufbau/das Fahrzeug nicht mehr auf Norm-Niveau. Als Verlader kann man die Sachen dann überprüfen, wenn der vollständige 12642-Prüfbericht vorgelegt wird. Da steht z.B. drin, ob die Prüfung mit Holzplanken, mit Alu-Hohlprofil, Alu-V-mit Steg durchgeführt wurde. Defekte Drehstangenverschlüsse gehen schon mal gar nicht.
Auf www.klsk.de ist ein Kommentar zu 12642, da steht im Grunde alles drin. Anders gesagt: Das System ist nicht zielführend.

Hallo trailerman,
danke erstmal für das Statement.
Ja, bestenfalls sollte es so aussehen. Meine Fragen zielen darauf ab, ob dieses theoretische Vorgehen, in der Praxis tatsächlich so gelebt wird, bzw. wo sich Problemstellungen ergeben.

In der Praxis interessiert der Zustand des Aufbaus üblicherweise nicht. Selbst wenn der Versender eigene Richtlinien herausgegeben hat, etwa wie Daimler mit der 9.5, ist das für die Verladepraxis alles nicht relevant. Bei einer Lkw-Kontrolle sieht die Sache dann anders aus. Auch wenn dann Bußgeldbescheide gegen den Verlader geschrieben werden, verschwinden die gern in der Versenkung, weil man ja den lokalen Industriestandort nicht gefährden will. Da wir aber den Lkw-Transport zunehmend an MOE-Betriebe auslagern, erledigt sich das Thema Ladungssicherung demnächst von selbst.