Forderung nach klarem Verfahren zur Verifizierung des Container-Bruttogewicht

Im Hinblick auf die neuen Bestimmungen des SOLAS-Abkommen, zur Verifizierung des Bruttogewichts von Containern, fordert das GT Nexus Shipper Council ein klar definiertes und standardisiertes Verfahren zur Deklaration des Frachtgewichts. Da Container oft nur wenige Minuten vor dem Verladen in den Terminals eintreffen, ist eine weltweit geltende Definition der zulässigen Gewichtstoleranz sowie eine Entwicklung einer einheitlichen VGM-Kommunikation (Verified Gross Mass) zwingend erforderlich.

Von den 162 Unterzeichnerländern des SOLAS-Abkommens haben bis jetzt nur zehn Länder entsprechende Richtlinien und Bestimmungen veröffentlicht - und das in sehr unterschiedlicher Komplexität. Im Hinblick auf die Vielzahl der Container-Reedereien und Seehafenterminals, die am Informationsaustausch beteiligt werden müssen, besteht eine reelle Gefahr, dass internationale Frachtströme sowie der globale Handel massiv gestört werden.

Das GT Nexus Shipper Council vertritt als Community zur unternehmensübergreifenden Zusammenarbeit über 70 der weltweit führenden Versender, die zusammengenommen jährlich mehr als 7 Millionen Seefracht-Container bewegen. Unlängst wurde ein Unterausschuss mit dem Ziel gebildet, sich mit der SOLAS-Konvention, beziehungsweise dem Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (International Convention for the Safety of Life at Sea) auseinanderzusetzen und an entsprechenden operativen Lösungen zu arbeiten.

Das neue SOLAS-Abkommen tritt am 1. Juli 2016 in Kraft. Nach diesen Bestimmungen dürfen gepackte Container nur auf Frachtschiffe verladen werden, wenn der Reederei die verifizierte Bruttomasse vorliegt. Dabei sind Versender, Spediteure oder schiffsbuchende Verfrachter für die Verifizierung des Gewichts verantwortlich. Versender sind verpflichtet diese Gewichtsangaben in einem Versanddokument zu kommunizieren.

Obwohl die OCEMA (Ocean Carrier Equipment Management Association) vor kurzem Richtlinien vorlegte, bestehen in der Schifffahrtsbranche weiterhin Unklarheiten. Bis dato ungeklärt sind Fragen nach zulässigen Toleranzen, der rechtlichen Verantwortlichkeit, ob und wie Seehafen- und Terminalbetriebe einbezogen werden und wie die Situation bei Hinterland-Abfertigung, Straßenverladung und Lieferanten-Compliance zu handhaben ist. In Anbetracht der Anzahl an Seehafenbetrieben, Ländern und Frachtführern, die im Alleingang ihre eigenen Richtlinien entwickeln, ist ein weltweit anerkannter Prozessstandard dringend notwendig.

Das GT Nexus Shipper Council stellte fest, dass sich einige Hafenbetreiber selbst in der Pflicht sehen, während andere es einzelnen Terminals überlassen, für die Umsetzung der Richtlinien eigene Best Practices und Wege zu finden.

„Sollten Hafen- oder Terminalbetreiber darauf bestehen, dass verifizierte Gewichtsangaben (VGM) vorliegen müssen, bevor mit dem Verladen begonnen wird, kann und wird dies zu erheblichen Beeinträchtigungen für Versender und Verlader führen“, sagt Michelle Cummings, Vice President Ocean Services bei GT Nexus. „Dies könnte weitreichende Konsequenzen haben: Engpässe bei der Abfertigung in den Häfen und Terminals, die die jüngsten Verzögerungen in den Häfen an der US-Westküste blass aussehen lassen.“

Viele wichtige Fragen zur Umsetzung der Auflagen sind noch offen, wie beispielsweise:

• Warum sollen Versender das Gewicht von Equipment zertifizieren, dessen Eigentümer sie nicht sind?
• Dürfen Versender ein geschätztes beziehungsweise „generisches“ Leergewicht verwenden, um einen Nachweis über die verifizierten Gewichtsangaben (VGM) schon vor der Verladung zu ermöglichen?
• Wie können Versender die verifizierten Gewichtsangaben (VGM) schnell genug kommunizieren, sodass die Container nicht vor der Weiterleitung der VGM-Informationen am Tor des Terminals ankommen?

„Cargill engagiert sich für mehr Sicherheit in der Containerlieferkette“, sagt Duncan McGrath, Global Container Freight Lead, Americas bei Cargill, der im GT Nexus Shipper Council eine führende Rolle bei der Auseinandersetzung mit der SOLAS-Richtlinie spielt. „In einer weltweit agierenden Branche ist es jedoch nicht praktikabel, dass jedes Land, jeder Verlader und jeder Terminalbetreiber seine eigenen Toleranzen, Verfahren und Instrumente zur Überprüfung der Einhaltung selbst festlegt.  Ein solcher uneinheitlicher Ansatz erhöht das Risiko für Engpässe und höhere Handelskosten erheblich.“

Jochen Gutschmidt, Head of Global Logistics Procurement bei Nestlé Operational Services Worldwide, kommentiert: „Aktuell entnehmen wir den schriftlichen Unterlagen, dass die Versender dafür verantwortlich sind, das Leergewicht des Containers in die verifizierten Gewichtsangaben (VGM) einzubinden. Nach Ansicht der meisten Versender sollten sie ausschließlich für das Frachtgut und die Verpackung verantwortlich sein - also alle Inhalte des Containers. Für die Verifizierung und Vorlage aller anderen Gewichtsangaben sollten die Reedereien verantwortlich sein.“