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25.02.2008 | Das Institut für Seeverkehrswirtschaft, Logistik (ISL) und Global Insight haben im Auftrag der Hamburg Port Authority (HPA) eine „Studie zur Bestimmung der Marktposition des Hafens Hamburg in europäischen Hinterland- und Transshipmentregionen" vorgelegt. Die Studie geht nicht nur von den einschlägigen Statistiken aus: Sie stützt sich auf eine Befragung von Reedereien zum innereuropäischen Seeverkehr und eine Befragung von Unternehmen, die Container-Hinterlandtransporte über die Nordrangehäfen durchführen. So gibt die Studie für das Jahr 2005 einen detaillierten Überblick über die Marktposition des Hafens in den verschiedenen Marktsegmenten im Vergleich zu den übrigen Nordrangehäfen.

Im Marktsegment „Transshipment" ist Hamburg Marktführer. Transshipment bezeichnet Containerverkehre, die den Hafen auf dem Seeweg erreichen und auch auf dem Seeweg wieder verlassen Besonders attraktiv für Reeder ist der Hafen Hamburg aufgrund seiner räumlichen Nähe zum Ostseeraum - dem mit Abstand größten und dynamischsten Transshipmentmarkt für die Nordrangehäfen. Auch Bündelungseffekte aufgrund des hohen Gesamtvolumens machen den Hafen für Reeder interessanter. Der Marktanteil Hamburgs an den Verkehren der Nordrange-Häfen mit dem Ostseeraum betrug 2005 mit Russland 41 %, mit Finnland 54 % und mit Schweden 53 %.

Unter das Marktsegment „Deepsea-Land" fallen hauptsächlich Verkehre mit Asien. Deepsea-Land werden alle Hinterlandverkehre genannt deren seeseitige Herkunfts- bzw. Bestimmungsregion außerhalb Europas liegt (z.B. Importe aus China über Hamburg ins Hinterland). Hamburg hat in der Nordrange an Verkehren mit Asien einen Marktanteil von 30 %. Für Quell- bzw. Zielregionen in Deutschland werden in Hamburg mehr Container umgeschlagen als in Rotterdam und Bremerhaven zusammen genommen.

Im Hafen Hamburg selbst hat das Fahrtgebiet Asien mit einem Anteil von 72 % am Deepsea-Hinterlandverkehr überragende Bedeutung, die tendenziell noch zunimmt.

"Shortsea-Land" werden diejenigen Hinterlandverkehre genannt, deren seeseitige Herkunfts- bzw. Bestimmungsregion innerhalb Europas liegt (z.B. russische Exporte über Hamburg mit Ziel Österreich) Auch hier belegt Hamburg mit einem prozentualen Anteil von 40 % am Nordrange-Seeverkehr im Ostseeraum klar den ersten Platz.

Die wichtigsten Quell- und Zielregionen im Hinterland des Hamburger Hafens sind Nordwestdeutschland mit 1,9 Mio. TEU, die überwiegend per Lkw befördert werden und Skandinavien, wohin etwa 1,2 Mio. TEU, meist per Feeder, gelangen. Außerdem zählen auch Süddeutschland, Russland und Polen zu den bedeutenden Regionen, die Quelle oder Ziel der Waren sind, die im Hamburger Hafen umgeschlagen werden.

Mit dieser Studie liegen nun auch bessere Erkenntnisse über die sog. Loco-Quote im Containerverkehr vor. Damit wird der Anteil am Hinterlandverkehr bezeichnet, dessen Quelle oder Ziel in der Metropolregion Hamburg selbst liegt. Die vorliegende Untersuchung der Container-Hinterlandverkehre für den Hamburger Hafen zeigt auch die Bedeutung der Metropolregion Hamburg als Logistikstandort. Mit 1,1 von 4,4 Mio. TEU entfiel 2005 rund ein Viertel des gesamten Container-Hinterlandverkehrs auf die Metropolregion. Der überwiegende Teil davon wurde über Distributionszentren in Hamburg und dem Umland geleitet.

Die gewonnenen genaueren und abgesicherten Erkenntnisse über die Strukturen im seeverkehrsbezogenen Containerverkehr Nordwesteuropas helfen, Stärken und Schwächen im Seeverkehr über Hamburg eindeutiger zu identifizieren, Lösungen und geeignete Maßnahmen zur Beseitigung von Schwachstellen zu entwickeln sowie die Stärken des Standorts weiter auszubauen.

Quelle: Hamburg Port Authority