Master-B/L des Verfrachters für FCL-Sendungen

Hallo,

bitte um Info, ob ich folgenden Ablauf korrekt beschrieben habe, im Anschluss hätte ich dann noch eine weitere Frage:

Bei FCL wird ja immer ein Master-B/L durch einen Verfrachter für den jeweiligen Container erstellt.
Wenn ich es richtig sehe, kann (auch bei FCL) zusätzlich noch ein House-B/L durch den jeweiligen Spediteur erstellt werden.
Wenn Letzteres der Fall ist, also ein House-B/L erstellt wird, sehe ich es dann richtig, dass im Master-B/L als Versender der Versandspediteur und als Empfänger der Empfangsspediteur hinterlegt wird und das dann quasi einer LCL-Abwicklung gleich kommt?
Wenn bei FCL jedoch kein House-B/L durch den Spediteur erstellt wird, dann erscheint im Master-B/L des Verfrachters der Endempfänger als consignee und dieser kann mit dem Master-B/L im Empfangsland die Sendung beim Agenten des Verfrachters am Terminal freistellen lassen.

Danke vorab.

Moin Chev,

ganz genau. Enzig dieser Punkt passt nicht:

Chev wrote:

Wenn Letzteres der Fall ist, also ein House-B/L erstellt wird, sehe ich es dann richtig, dass im Master-B/L als Versender der Versandspediteur und als Empfänger der Empfangsspediteur hinterlegt wird und das dann quasi einer LCL-Abwicklung gleich kommt?

Ich bin mir nicht sicher, was du mit "LCL-Abwicklung" in dem Zusammenhang meinst, kannst du das bitte erläutern?

Ohne House BL erscheinen im Master der echte Shipper und der echte Empfänger.

Danke
Cheers
Mats

Besten Dank für die Antwort.

LCL-Abwicklung meinte ich nur zum Vergleich, denn dort gibt es ja immer das House-B/L und dieses muss beim Empfangsspediteur eingereicht werden. Das wäre dann ja auch bei FCL so, wenn ein House-B/L erstellt wird - ein Spediteur hat dann quasi die Hand drauf und der Empfänger kann den Container nicht direkt beim Agenten des Verfrachters / am Terminal freistellen lassen. Also meinte ich den Vergleich nur rein abwicklungstechnisch, was Ausstellung und Einreichung von B/L's angeht.

Andere Frage:
Wenn ich hingegen LCL habe, aber für Bankzwecke ein übertragbares "Carrier-B/L" benötige, ist es dann üblich, dass der Verfrachter sowohl das Master-B/L als auch das House-B/L erstellt? Das House-B/L ist dann ja das für Bankzwecke. In dem Fall kann es dann ja nicht vom Spediteur erstellt werden. Wie ist dann der logistische Ablauf bei der Freistellung im Empfangsland, wenn das House-B/L ebenfalls vom Verfrachter kommt?

Chev wrote:

LCL-Abwicklung meinte ich nur zum Vergleich, denn dort gibt es ja immer das House-B/L und dieses muss beim Empfangsspediteur eingereicht werden. Das wäre dann ja auch bei FCL so, wenn ein House-B/L erstellt wird - ein Spediteur hat dann quasi die Hand drauf und der Empfänger kann den Container nicht direkt beim Agenten des Verfrachters / am Terminal freistellen lassen. Also meinte ich den Vergleich nur rein abwicklungstechnisch, was Ausstellung und Einreichung von B/L's angeht.

Ja genau, der Empfänger hat keinen direkten Kontakt zur Reederei und erfährt ggf. gar nicht, über welche Reederei der Container verschifft wurde.

Chev wrote:

Andere Frage: Wenn ich hingegen LCL habe, aber für Bankzwecke ein übertragbares "Carrier-B/L" benötige, ist es dann üblich, dass der Verfrachter sowohl das Master-B/L als auch das House-B/L erstellt? Das House-B/L ist dann ja das für Bankzwecke. In dem Fall kann es dann ja nicht vom Spediteur erstellt werden. Wie ist dann der logistische Ablauf bei der Freistellung im Empfangsland, wenn das House-B/L ebenfalls vom Verfrachter kommt?

das kann ich dir leider nicht beantworten :(

Gruß

Wenn ich hingegen LCL habe, aber für Bankzwecke ein übertragbares "Carrier-B/L" benötige, ist es dann üblich, dass der Verfrachter sowohl das Master-B/L als auch das House-B/L erstellt? Das House-B/L ist dann ja das für Bankzwecke. In dem Fall kann es dann ja nicht vom Spediteur erstellt werden. Wie ist dann der logistische Ablauf bei der Freistellung im Empfangsland, wenn das House-B/L ebenfalls vom Verfrachter kommt?

Hi,

erst einmal meine Frage, was denn überhaupt ein Carrier B/L ist ?
Nur ein B/L, dass von der Reederei direkt ausgestellt wurde ?
Oder auch ein B/L, der von einem NVOCC ausgestellt wurde ?
Gilt auch ein FB/L als Carrier B/L, bzw. ist jemand der ein FB/L ausstellt, automatisch als NVOCC ?

Fakt ist, als das L/C bzw. deren Bestimmungen vom Verkäufer akzeptiert wurden, ist der Punkt Carrier-B/L ignoriert
worden.

Solltest Du aktuell einen derartigen Fall auf dem Tisch haben, hilft dir die gesamte Theorie nicht weiter, Du brauchst eine
Lösung, die funktioniert. Buche die Sendung direkt als Stückgut bei einer Reederei, dann bekommst Du ein Reederei B/L.
Die Frachtrate für Maersk oder Hapag für Stückgut wird wohl ein Vielfaches der Frachtrate sein, die Du z.B. von Saco
erhältst, aber zumindest hast Du ein Reederei B/L. Sollte sich wieder erwarten keine Reederei Stückgutraten anbieten, buche
das Zeugs als 20' ein.

Bei realistischer Betrachtungsweise, kostet die Zeit für die Diskussion mit der Bank über Reederei-B/L, NVOCC-B/L oder FB/L weit mehr, als die Differenz zum 20'. Natürlich kannst Du auch einen offenen Vorbehalt akzeptieren (aber wenn Du das machst, warum dann das Theater mit einem L/C?), oder das L/C eben platzen lassen.

Abschließend noch der Hinweis: Angenommen Du buchst die Sendung direkt bei Maersk und bekommst dann ein Daco-B/L bist Du wieder am Einser-Feld angelangt (keine Ahnung ob es so ist, aber in unserer ISO/QS und sonst noch was Welt - sollte man auch dieses mit der Reederei vorher klären).

Sollte das Thema nur eine akademische Fragestellung sein - geh auf ein Bier (falls Du geimpft bist) mit Freunden - bringt dich zwar auch nicht weiter, tut deiner Seele aber besser. :-) Lg

Zitieren::

erst einmal meine Frage, was denn überhaupt ein Carrier B/L ist ? Nur ein B/L, dass von der Reederei direkt ausgestellt wurde ? Oder auch ein B/L, der von einem NVOCC ausgestellt wurde ? Gilt auch ein FB/L als Carrier B/L, bzw. ist jemand der ein FB/L ausstellt, automatisch als NVOCC ?

Damit meine ich ein "bankfähiges" B/L laut Bestimmungen der ERA für Akkreditive. Ich weiß, dass der Begriff "Carrier B/L" umgangssprachlich ist, aber es wird teilweise im L/C unter den Anforderungen so abgedruckt.

B/L's von einem NVOCC wurden durch die Banken akzeptiert und häufig verladen Spediteure LCL ja auch über NVOCC's. Wenn ein Spediteur jedoch die LCL-Abwicklung selbst durchführt - ohne, dass ein NVOCC zwischengeschaltet ist, erhalte ich kein bankfähiges House-B/L, das war der Punkt.

Bei einem Akkreditiv geht es aber nicht um irgendwas Umgangssprachliches, da geht es um Punkt und Beistrich. Auch wenn im
Akkreditiv Carrier-B/L gewünscht wird, dann muss man eben VOR ANNAHME DES L/C, eine entsprechende Änderung fordern, und wird es nicht geändert, das Geschäft eben sausen lassen.

NVOCC: warum sollte ein Spediteur, der einen eigenen Sammelcontainer zusammenstellt, kein NVOCC sein ? Ich lasse mir bei USA einreden, dass ein Spediteur ein paar zusätzliche Auflagen erfüllen muss, um als NVOCC agieren zu dürfen, aber sonst ?

Wenn nicht gerade Maritime Carrier Bill of Lading vorgeschrieben ist, sollte es mit einem Spediteurs B/L kein Problem geben,
vorausgesetzt die allgemeinen Anforderungen (sowohl an den Spediteur an sich und an das Formular im Besonderen) sind erfüllt.

Zitieren::

NVOCC: warum sollte ein Spediteur, der einen eigenen Sammelcontainer zusammenstellt, kein NVOCC sein ?

Per Definition habe ich einen NVOCC immer mehr einer Reederei - ohne Schiffe angesehen.
Aber letztendlich ist es korrekt, ein Spediteur übernimmt quasi die Tätigkeit des NVOCC, wenn der Spediteur die LCL-Abwicklung selbst macht.
Klassische NVOCC's sind für mich jedoch weiterhin Saco, ECU oder die konzerneigenen NVOCC's größerer Spediteure.
Dann wäre ja ein Spediteur auch ein NVOCC, wenn dieser FCL selbst bei Reedereien bucht.

Will mich nicht zu sehr am "Carrier" im L/C aufhängen. Evtl. lassen wir dies streichen. Und wenn nicht, müsste ja ein Originales House-B/L's eines Spediteurs scheinbar doch genügen, wenn ich das hier alles richtig verstehe. Laut den ERA darf auch ein Agent des Frachtführers zeichnen/ausstellen. Und als Agent tritt dann eben der Spediteur auf, wenn er direkt bei der Reederei bucht.

Bislang bin ich jedoch immer davon ausgegangen, dass die Banken generell ein B/L einer Reederei oder eines klassischen NVOCC's haben wollen, der dann auch als Reederei angesehen wird. Das wurde so akzeptiert, auch im Versicherungsdokument erschien dann Saco, Danmar usw. als "Frachtführer", damit dieser mit dem B/L-Aussteller gleich ist, sonst monieren es die Banken.
Wenn mir nun ein Spediteur ein House-B/L erstellt, dann muss ich noch schauen, wen ich als Frachtführer im Versicherungsdokument eintrage. Analog wäre das dann der Spediteur selbst.
Muss der Spediteur den tatsächlich ausführenden Verfrachter in einem House-B/L angeben? Wenn dort keine Reederei genannt ist (Schiffsname genügt nicht), kann ich mir auch vorstellen, dass die Banken generell Probleme machen.

Im Spediteurs B/L muss nicht angegeben werden, wer tatsächlich den Transport durchführt.

Für die (Transport)-Versicherung ist wiederum der Aussteller des B/L's eher unwichtig, sondern erfüllt das Schiff selbst die Auflagen (z.B. Lloyds 100 A 1).

Was die Bezeichnung des geforderten B/L angeht, ist es am Einfachsten, man diskutiert diesen Punkt rechtzeitig (also vor Annahme des L/C) und nicht erst dann, wenn es notwendig ist (die paar Tage vor dem L/C-Verfall), mit der Bank aus.

Aber Typen, die theoretische Probleme der Zukunft ansprechen, sind nicht unbedingt wohlgelitten :-)

Zitieren::

Für die (Transport)-Versicherung ist wiederum der Aussteller des B/L's eher unwichtig, sondern erfüllt das Schiff selbst die Auflagen (z.B. Lloyds 100 A 1).

Das Schiff wird im Zertifikat angegeben. Das Feld "Carrier", welches (zumindest bei unserer Versicherung) in der Online-Maske gefüllt werden muss, wird im Zertifikat ebenfalls angegeben. Dort habe ich bei LCL immer den jeweiligen NVOCC (Saco, Danmar) angegeben, da dieser auch das B/L erstellt hat (in bisherigen Fällen). Denn der letztendliche ausführende Verfrachter ist ja in der Tat unbekannt.

Kommt das House-B/L direkt von einem Spediteur, muss dieser dann meiner Meinung nach in das Carrier-Feld, auch hier wieder weil der finale ausführende Verfrachter unbekannt ist. Unsere Bank möchte im Versicherungszertifikat als "Carrier" denjenigen stehen haben, der auch das B/L erstellt.

Und nochmal zum Thema L/C selbst: Das Wort "Carrier" sehe ich relativ oft, auch bei Luftfrachten.
Der Unterschied ist dort, dass im vom Spediteur ausgestellten AWB der tatsächliche Luftfrachtführer (Lufthansa Cargo, etc.) allerdings angedruckt wird ("as agent for carrier Lufthansa Cargo").

Guten Morgen,

was das Versicherungszertifikat betrifft - kannst Du nur direkt mit der Versicherung abklären - unsere Versicherung will wiederum nur die B/L-Nummer (egal wie diese aussieht).

Zwischen See- und Luftfracht ist ein gravierender Unterschied: In der Luftfracht gibt es IATA-Agenten, sobald jemand einmal
diesen Status erlangt hat, agiert er automatisch als Agent der betreffenden Airline. In der Seefracht gibt es keine IATA oder auch keine Funktion, die einem IATA-Agent ähnliche Aufgaben hat. Umgekehrt gibt es in der Luftfracht keinen NVOCC, zumindest nicht im Sinne des Seefracht-NVOCC.

Aber vielleicht liegt gerade hier die Basis für einige Probleme: Es wird von einem Verkehrsmittel auf ein anderes Verkehrsmittel geschlossen, wo bei es gewaltige Unterschiede in den Begriffsbestimmungen gibt. Freaks mögen durchaus Freude und Lust im Analysieren der Unterschiede haben, aber für einen Normalbürger ist alles a Nudl, a Dag (alle Nudeln kommen vom gleichen Teig). Umgekehrt ist für mich auch alles rosa, egal ob Fuchsia, Lachs, Pink, wasserlöslich, oder auf was auch immer basierend.

Sollte auch kein Vergleich sein, sondern eher eine Feststellung - bezogen auf das Wort "Carrier", da dieser im AWB deutlich angedruckt ist während der tatsächlich ausführende "Carrier" in B/L's häufig unbekannt ist, insofern diese durch NVOCC's oder Spediteure ausgestellt werden.
Und wer L/C's bearbeitet, weiß ja, wie die Banken drauf sind und was Kunden in L/C's angeben. Da z. B. mit indischen Kunden in Verhandlungen zu gehen, lohnt sich nicht.

Darum hole ich mir das Wissen lieber an anderer Stelle, um die Bedingungen, die nicht immer sauber und eindeutig sind, dennoch gekonnt zu erfüllen bzw. den Spielraum für Diskussionen mit den Banken so klein wie möglich zu halten...

Besten Dank für die Infos :-)