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(Oean) marine Bill of Lading


mochito Geschrieben am 01 November 2021



Dabei seit
27 Oktober 2021
3 Beiträge
Frage in die Runde.

Wenn gem. Akkreditiv ein (Oean) marine Bill of Lading gefordet wird benötige ich dann ein direktes carrier BL vom Reeder
oder kann ich auch unser House BL einreichen ? Wir sind jedoch kein NVOC sondern einfach Spediteur mit eigenen BL.

Danke für Euren Input

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WiMa Geschrieben am 02 November 2021



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08 Oktober 2009
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Mit der Bank sprechen. Einfach mal einen Draft vom HBL und vor der BL-No. OCEAN MARINE BILL OF LADING schreiben, und
zur Vorabprüfung einreichen. Manche Banken akzeptieren dieses, andere nicht. In letzter Konsequenz entscheidet es die Bank und wenn man nicht fragt, gibt es auch keine Antwort. Wenn die Bank ablehnt, bleibt nur das B/L seitens der Reederei. Wobei mir auch schon B/L's von HL oder Maersk zurückgeworfen wurden, weil das Wort "OCEAN" fehlte.

Summertime Geschrieben am 02 November 2021



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05 Juli 2019
17 Beiträge
Die Unterscheidung zwischen Master- und House-B/L oder der Begriff NVOCC stammen aus dem anglo-amerikanischen Rechts- und Sprachgebrauch und haben - außer in einem Praktikergesprächen zu Unterscheidungszwecken - nach deutschen Recht überhaupt keine Relevanz. Die allermeisten Konnossemente werden heutzutage von Unternehmen ausgestellt, die weder über eigene noch gecharterte Schiffe verfügen

Die entscheidende Frage ist einzig und allein, ob sich eine Person durch einen Vertrag dazu verpflichtet hat, Güter mit einem Schiff über See zum Bestimmungsort zu befördern und dort an einen Empfänger abzuliefern. Und wenn dann noch der Wunsch besteht, darüber eine Urkunde (Konnossement) auszustellen - Inhalt und Form & Co. ergeben sich aus dem HGB - dann war es das auch schon.

Mehr kann eine Bank nicht fordern, was sich auch aus den ERA 600 ergibt (Art. 20 - "Ein wie auch immer benanntes Konnossement..."). Sollte eine Bank ein Konnossement deshalb zurückweisen, weil das Wort "OCEAN" fehlt, zeigt es nur das Wissensdefizit des entsprechenden Bankangestellten auf.

Denn die ICC - als Herausgeber der ERA 600 - hat schon vor über 10 Jahren in der ISBP-Publikation 681 in den Absätzen 91 und 92 folgendes veröffentlicht: "Wenn ein Akkreditiv die Vorlage eines Konnossements ("Marine", "Ocean" oder "Port-to-Port" o.ä.) verlangt, das nur den Seetransport abdeckt, ist Artikel 20 der ERA 600 anwendbar" und "[T]o comply with Artikel 20 der ERA 600 zu entsprechen, muss ein Konnossement den Anschein erwecken, dass es eine Verschiffung von Hafen zu Hafen abdeckt, muss aber muss aber nicht als “marine bill of lading”, “ocean bill of lading”, “port-to-port bill of lading” or similar.” betitelt sein."

Insofern kann es in der Tat sinnvoll sein, dem Kunden bzw. dessen Bank den Entwurf eines Konnossementes zu übermitteln, um etwaige Wissensdefizite vorab beseitigen zu können.

mochito Geschrieben am 02 November 2021



Dabei seit
27 Oktober 2021
3 Beiträge
danke dir. Wenn ich das richtig verstanden habe, so spielt es also keine Rolle, wie das BL betittelt ist, sofern einfach der Seetransport abgedeckt ist. Würde also heissen, dass ich theroetisch auch ein combined BL machen kann welches nicht explizit port-port ausgestellt ist, richtig ? Hierbei auch nicht relevant ist, ob das BL direkt vom Reeder kommt (direct carier BL) oder ob wir dieses als Spediteur machen

Summertime Geschrieben am 02 November 2021



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05 Juli 2019
17 Beiträge
Um unter den Artikel 20 der ERA zu fallen, muss es sich um ein Konnossement handeln, d.h. es darf nur einen Seetransport ausweisen. Wenn das Transportdokument hingegen zwei unterschiedliche Beförderungsarten ausweist, handelt es sich nach den ERA 600 nicht um ein Konnossement, sondern um ein Dokument für de multimodalen Transport und fällt unter Art. 19. Bei der zitierten Klarstellung der ICC ging aus einzig und allein um die Bezeichnung des Konnossementes und nicht um den Inhalt.

Die schuldrechtliche Verpflichtung zur Durchführung eines Seetransportes reicht aus, um als Verfrachter zu fungieren. Ein Konnossement, dass von einer Person ausgestellt wurde, die diese Anforderung erfüllt, erfüllt auch die Anforderungen im Sinne von Art. 14 l ERA.

Chev Geschrieben am 02 November 2021



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10 April 2009
1211 Beiträge
Eine ähnliche Diskussion hatten wir doch erst kürzlich hier.

Wenn Spediteure oder NVOCC's "House-B/L's" erstellen (z. B. bei LCL), so sind diese nach dem Ergebnis unserer Diskussion bankfähig.
Der Grund liegt in folgenden Punkten:

1. Wenn ein "House-B/L" erstellt wird/werden muss, z. B. bei LCL, kann das "Master-B/L" des ausführenden Verfrachters (=Reederei/Ausrüster) für Bankzwecke nicht verwendet werden, da in diesem B/L die beteiligten Spediteure/NVOCC's als Versender und Empfänger auftreten.

2. Auch Spediteure/NVOCC's können originale/übertragbare B/L's ausstellen - dies können/dürfen nicht nur Reedereien.
Ein Spediteur/NVOCC tritt meiner Meinung nach sowieso in fast allen Fällen als (vertraglicher) "Verfrachter" auf, haftet also wie ein Frachtführer (=Reederei) durch entsprechende Bedingungen des HGB.
In jedem B/L eines Spediteurs/NVOCC, ob LCL, FCL, Express oder Original, das ich gesehen habe, wurde zudem immer als "as carrier" ausgestellt/gezeichnet, welches dann den ERA entspricht.
Es kann sich bei einem vom Spediteur ausgestelltem B/L um ein "FBL = FIATA Multimodal Transport B/L" handeln, muss es aber nicht, da dies nochmal ein eigenes Thema ist.

Dazu heißt es:
"Sofern im Akkreditiv nicht anderweitig erwähnt, werden Banken ein durch einen Spediteur ausgestelltes Transportdokument zurückweisen, sofern es nicht das von der Internationalen Handelskammer genehmigte FIATA Combined Transport Bill of Lading ist oder anderweitig darauf hinweist, dass es durch einen Spediteur ausgestellt wurde, der als Beförderer oder als Agent eines namentlich erwähnten Beförderers handelt."

Wenn Verschiffungs- und Bestimmungsseehafen genannt werden und sonstige ERA- und L/C-Bedingungen (On-Board-Vermerk, L/C-Nummer) eingehalten werden, so sehe ich jegliches Original-B/L, egal vom wem ausgestellt, als bankfähig an.
Was die Banken gerne sehen, ist das Machtwort "negotiable". Denn dies drückt nochmal aus, dass es sich nicht bloß um ein Express- oder Sea-Waybill handelt. Und mit "Ocean" oder "Marine-B/L", welches oft in L/C's steht, ist meiner Meinung nach eben genau das gemeint - nämlich, dass es sich um ein übertragbares Original-B/L handeln muss, welches mindestens den Seetransport abdeckt.
B/L's mit der Überschrift "Combined Transport Bill of Lading" laufen ebenfalls problemlos durch. Oft sehe ich außer dieser Überschrift am B/L selbst gar keinen Unterschied zwischen "Combined" und nicht "Combined" B/L's, selten werden da ja komplette Transortwege nochmal explizit aufgelistet.
Auf manchen B/L's habe ich auch schon gesehen: "Combined Transport or Port to Port B/L" - sprich: die Überschrift hält es quasi offen. Die Angaben im B/L selbst sind entscheidend, ob die Banken es annehmen, nicht die Überschrift. Wie gesagt, Stichwort "negotiable" kann jedoch essentiell sein.

mochito Geschrieben am 03 November 2021



Dabei seit
27 Oktober 2021
3 Beiträge
danke für deinen Input. Werden da wohl nicht drumherum kommen der Bank jeweils einen draft zur Ansicht zukommen zu lassen um auf Nummer sicher zu gehen. Habe abschliessend noch eine Frage. Als NVOCC unterzeichnet man ja automatisch als carrier resp. as agent of carrier. Habe bei unserem House BL gesehen - wir haben eigene Bill of Lading und Combined Bill of Lading - dass dort jeweils der Zuatz "als carrier" bereits auch vorgedruckt ist. Wir sind jedoch kein NVOCC und somit auch kein eigentlicher "carrier" oder ist hier mit "as carrier" einfach generell der Beförderer gemeint unabhängig ob Reederei oder NVOCC ? Auf dem FIATA BL z.b. ist dieser vordruck auch nicht vorhanden.

Chev Geschrieben am 06 November 2021



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10 April 2009
1211 Beiträge
Zitieren::

Habe abschliessend noch eine Frage. Als NVOCC unterzeichnet man ja automatisch als carrier resp. as agent of carrier

Es kommt letztendlich auch immer auf die Konstellation an.

Ein "Verfrachter" muss nicht zwangsläufig selbst Reeder (=Eigentümer eines Schiffes) oder dessen Ausrüster sein.
"Verfrachter" ist, wer sich vertraglich dazu verpflichtet, eine Güterbeförderung über See durchzuführen.

Vielmehr kann auch ein NVOCC oder ein Spediteur als Verfrachter auftreten. Diese sind eigentlich als "Befrachter" am Seefrachtvertrag anzusehen, den sie mit dem ausführenden Verfrachter (Reederei / Ausrüster / Charterer) abschließen.
I. d. R. treten sie aber zeitgleich auch als (vertraglicher) Verfrachter gegenüber ihres Auftraggebers auf.

Ein NVOCC hat in seinem Namen das Wort "Carrier", ist in dem Sinne aber nur ein Vermittler/Consolidator.
Die NVOCC's, die ich kenne, nennen sich häufig "XYZ Line". Letztendlich sind dies aber noch nichtmal mehr Charterer, ihnen stehen keine Schiffe permanent zur Verfügung. Sie kaufen im großen Stil Schiffsraum ein und verkaufen diesen weiter (Stichwort: Reisefrachtvertrag).

Ein NVOCC übernimmt häufig auch speditionelle Aufgaben, z. B. im Rahmen der LCL-Frachtabwicklung, da Spediteure z. T. keine eigene LCL-Frachtabwicklung anbieten können / wollen oder das Aufkommen zu gering ist. Dann wird über NVOCC's gebucht, die das natürlich besser darstellen können.
Größere Spediteure haben z. T. auch konzerneigene NVOCC's.

Spediteure / NVOCC's, die B/L's ausstellen (was im LCL-Bereich sogar unabdingbar ist, da das Master-B/L des ausführenden Verfrachters für den Versender/Empfänger keine Relevanz hat), treten meiner Meinung nach immer als Verfrachter (Carrier) gegenüber ihres Auftraggebers auf, denn sie erhalten dadurch alle Rechte und Pflichten eines Verfrachters nach dem HGB-Seefrachtrecht.
Darüber hinaus haften Sie "wie ein Frachtführer (=Verfrachter im Seefrachtrecht)" durch HGB 458 - 460 bei Selbsteintritt, Fixkosten oder Sammelladung und wer verschifft heute schon etwas ohne, sich vorher einen Preis dafür geben zu lassen.

Kurzum: Der Befrachter wird in diesen Fällen gegenüber seines Auftraggebers zum Verfrachter und tritt in seinen B/L's, die er ausstellt, als "Carrier" auf.

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