Nebenkosten Seefracht

Hi,
wir haben Ware aus den Philipinnen importiert (C&f Hamburg). Die abschließemde Rechnung mit den Frachtnebenkosten hat uns dann doch ziemlich erschreckt. Vielleicht kann hier jemand Licht bei den Abkürzungen ins Dunkel bringen. Insbesondere würde uns interessieren was ISF Fee , die alleine 309,00 EUR ausmacht, bedeutet.

DELIVERY ORDER FEE
LCL CHARGES
GSC CHARGES
KAIGEBÜHREN
ANTI TERROR COMPLIANCE GEBÜHR
EXCHANGE RATE SURCHARGE
COVID-19 RECOVERY SURCHARGE
ISF
ATB-FEE
ENS FILING
PSS (PEAK SEASON SURCHARGE) SET
MEHRKOSTEN WHV - HH

Danke f. eure Hilfe

Hallo UGU1970,

das ist die Krux bei CFR Sendungen, wurde hier im Forum schon mehrfach besprochen: Der Versender kauft eine niedrige Seefrachtrate ein, die über die hohen Landing Charges im Empfangsland subventioniert wird. So entstehen Fantasiegebühren wie z.B. die "Covid 19 Recorvery Surcharge".
Die ISF wird in diesem Fall wohl die "Import Service Fee" sein, berühmt und berüchtigt (kannst du mal googlen). Es gibt dafür keine wirkliche "Begründung", das ist die Marge des Empfangsspediteurs.
LCL Charges zahlst du auch bei seriösen Anbietern, das sind i.d.R. die Kaigebühren.

Alle Positionen entschlüsseln und erklären kann der Empfangsspediteur, kannst du also nachfragen. Aber eine Chance die Kosten zu drücken hast du nicht. Für volle Kostenkontrolle hättet ihr euch für einen anderen Incoterm entscheiden müssen.

Viele Grüße

Hallo zusammen,

wir haben ebenfalls eine außerordentlich schlechte Erfahrung gemacht; dabei vielmehr mit einem Hamburger Empfangsspediteur. Ungeachtet der persönlichen Beleidigungen wurden uns für eine LCL-Ladung aus China mit rund 8cbm/800kg (CFR nach Hamburg) 2.400 Euro netto an LCL-Charges vom Empfangsspediteur berechnet.

Die "CISF" betrug 98 USD /RT also rund 766 Euro netto (!!!)

Im Einzelnen waren die Kosten:

DEVANING EUR 38/t or 20 /CBM
GSC EUR 5,5 / RT
ERS EUR 48 / RT
ANTI-COMPLIANCE EUR 3,5 / BL
DO EUR 65 / BL
QUAY DUES EUR 59 / ton or EUR 9,8 / cbm (MIN EUR 59)
ATBSERVICECHARGE EUR 8,75 / BL
PSC USD 95 / RT
CISF USD 98 / RT
NBAF USD 8/RT
PCS EUR 15/RT

Wir haben uns entschieden, die Ware selbst zu verzollen und am Schuppen direkt abzuholen, woraufhin der Empfangsspediteur
uns weitere 125 Euro netto für das bloße Ausstellen eines A18 Verpflichtungsscheins berechnet hat (Anm.: wir haben kein Verrechnungskonto beim Schuppen, so dass wir darauf angewiesen waren; die Erstellung eines Verpflichtungsscheins gegenüber dem Schuppen war nicht möglich bzw. wurde vom Schuppen abgelehnt).

Wie würdet ihr die Kostensätze bewerten?

VG FSGC

Eine konkrete Lösung zur Umgehung der Kosten wäre, die Verantwortung für die Seefracht nicht aus der Hand zu geben. Heißt, in China besser EXW/FCA oder FOB bestellen, Spediteure anfragen, selbst auswählen und dann dem Lieferanten die zu kontaktierende Spedition aufgeben... Vermeintlich mehr Arbeit und die Haftung ist natürlich früher bei euch, aber unterm Strich bares Geld.

Hallo zusammen,

vielen Dank für die Rückmeldungen!
An der Sache lässt sich leider Nichts mehr machen; die ist bereits durch.

Hinsichtlich der Kosten bin ich jedoch massiv erschrocken und finde es beschämend, dass sich die deutschen Spediteure für dieses Gebahren hergeben. Die Hauptleistung besteht quasi im Inkasso auf Provisionsbasis für den chinesischen Carrier.
Solche Spediteure bringen m.E. die ganze Transportbranche in Verruf.

FSGC

Nun sollten wir mal die Kirche im Dorf lassen. Das ganze hat nichts mit deutschen Spediteuren/Häfen zu tun oder glaubt jemand ernsthaft, dass die Situation bei ausländischen Spediteuren/Häfen anderes ist?

Und nein, die Hauptleistung des Empfangsspediteurs besteht nicht im Inkasso, sondern in der organisatorischen Abwicklung (inkl. Übernahme finanzieller Risiken) der Sammelcontainer. Die sich aus dem Seefrachtvertrag ergebenden finanziellen Aufwendungen sollten sich aus dem Konnossement bzw. dem dazugehörigen Tarif ergeben, über den sich Empfänger vor (!) Eintritt in den Vertrag informieren kann. Sollte es dann Diskussionsbedarf geben, sollte er diesen mit seinem Kaufvertragspartner in Übersee führen, der den Anbieter der Seefrachtdienstleistungen - was nicht der Empfangsspediteur ist - ausgesucht hat.

Was man zurecht kritisieren muss, ist die Tatsache, dass Verkäufer bei CIF/CFR-Geschäften regelmäßig nicht bereit sind, eine angemessene, sprich kostendeckende (+ Gewinn) Seefracht zu zahlen. Und dann wundert man sich ernsthaft darüber, dass die - ebenfalls zu kritisierenden, weil dem Druck nachgebenden - Anbieter von Seefrachtdienstleistungen versuchen, eine Kostendeckung auf anderen - mitunter grenzwertigen - Art und Weise zu erreichen? Vielleicht berichtet "UGU1970" ja einmal, wie hoch die Seefracht nach Hamburg war für 8cbm/800kg, damit man sich ein realistisches Bild machen kann.

Also beim allerbesten Willen: es bedarf für diese "Masche" immer noch mindestens zwei am Transport Beteiligter. Einmal dem Befrachter in Übersee und dem Empfangsspediteur am Bestimmungsort. Das Lockangebot stellt der Beteiligte in Übersee, der unbedarfte Kunde fällt auf eine vermeintliche günstige Frachtrate rein und der Empfangsspediteur setzt die horrenden Zusatzkosten auf Provisionsbasis im Wege des Inkassos gegenüber dem Kunden durch. Dann gilt nur noch "zahle oder durch erhälst Deine Ware nicht und es wird noch teurer".

Ein solches Gebahren ist nicht nur "grenzwertig", sondern geht klar darüber hinaus. Der Empfangsspediteur ist im Weiteren frei bei seiner Preisgestaltung, indem er nicht nur von seinem Partner in Übersee für das Inkasso (CSIF) bezahlt wird, sondern auch massive Aufschläge für das Handling, Umfrachten, Entladen, Lagergelder (ggf. Zollabwicklung) etc. am Hafen vom Transportkunden verlangen kann. Er kennt die Ware und den Warenwert und kann die Möglichkeiten der Preisgestaltung bis zum Maximalen gegenüber dem Transportkunden durchsetzen. Seriös ist anders.

Finanziellen "Risiken" sehe ich keine (zumindest keine Nennenswerten), lediglich ein dickes Geschäfts. Schließlich sind nicht selten 8 - 10 und mehr verschiedene Frachtkunden auf einen LCL-Container gebucht und man kann das Spiel gegenüber jedem Kunden zur Profitmaximierung spielen.

Bestehen denn keine Möglichkeiten, solche Kosten im Vorfeld abzublocken?

Wenn ich mir vom chin. Lieferanten die Adresse des deutschen Empfangsspediteurs geben lasse, könnte ich mir doch im Vorfeld über die auf deutscher Seite entstehenden Hafen- und Servicegebühren ein Angebot einholen. Würden in diesem Angebot dann auch die CISF erscheinen? Sind diese Kosten vor Verschiffung der Ware dem deutschen Empfangsspediteur überhaupt bekannt? Zahlt der deutsche Spediteur diese Kosten im Vorfeld an den chin. Versandspediteur oder erfolgt die Zahlung erst nach Versand oder Ankunft der Ware? Es muss doch eine Möglichkeit geben, den deutschen Spediteur hier stärker in die Pflicht zu nehmen, diese Kosten abzublocken oder auf ein absolutes Minimum zu reduzieren. Die deutschen Spediteure wissen doch um die Problematik - manche weisen auch drauf hin, schlagen aber zur Umgehung lediglich Incoterm FCA vor. Mich würde interessieren, ob das Problem nicht anderweitig geblockt werden kann bei weiterhin Verwendung von CFR/CIF.

Sicherlich besteht im Vorfeld die Möglichkeit derartige Kosten wie CISF bei dem chinesischen Lieferanten zu erfragen, aber man setzt bei dieser Masche ganz offensichtlich bewusst auf unbedarfte Erstkunden. Sobald die Fracht beauftragt ist, hat man den Freifahrtschein um den Kunden komplett auszuziehen ("Zahle oder es gibt keine Ware und es wird noch teurer").

Dann werden die Kosten für das Handling im Ursprungs- und Bestimmungshafen (Hafengebühren, Umfrachten, Zoll, Be- und Entpacken, Lagergelder) mit Multiplikatoren künstlich bis zum Maximalen erhöht. Der Empfangsspediteur spielt dieses Spiel ausgiebig mit und versucht ebenfalls maximal daran zu verdienen. Sobald - wie in unserem Fall - der Kunde sich um Kostenreduzierung bemüht, indem man die Verzollung selbst vornehmen und die Ware direkt am CFS/Schuppen abholen möchte statt den Nachlauf bis frei Haus zu hohen Kosten über den Spediteur zu erledigen, werden die Kostensätze für die "Selbstabholung" nochmal angehoben (Zoll statt 45 Euro netto auf 150 Euro netto zzgl. 190 Euro Buchungskosten für EUSt und Zoll) oder weitere Gebühren eingeführt, z.B. für das Ausstellen eines A18 Verpflichtungsschein für 125 Euro netto. Der Aufwand des Empfangsspediteurs steht in keinem Verhältnis zum Ertrag. Das komplette Handling von Hafenkante bis Packschuppen wird durch Dritte erledigt. Die Ware gilt als Pfand, so dass das finanzielle Risiko gegen Null konvergiert. Der Empfangsspediteur hat über den Frachtbrief volle Einsicht in den Versicherungswert und ist i.d.R. voll abgesichert.

Es ist völlig befremdlich, dass die deutschen Spediteure dieses Spiel zur Profitmaximierung mitspielen. Es ist ein Geschäftsmodell mit hohem Ertrag, da man dies gegenüber allen auf den Sammelcontainer gebuchten Kunden spielen kann. Der Umgangston und die Beleidigungen des Empfangsspediteurs in unserem Fall sind der absolute Gipfel.

Wir erwägen jedwede rechtliche Möglichkeit zu prüfen und auszuschöpfen, wenn auch damit weitere Rechts- und Gerichtskosten entstehen. In unserem Fall machen die Kosten des Transports die Ware für den Markt unwirtschaftlich, so dass es darauf nicht mehr ankommen soll. Dieser Spediteur bringt die Transportbranchen mit seinem Umgang gegenüber dem Kunden in Verruf.

@FSGC: Ich kann ja verstehen, das Sie als offenbar Betroffener eine extreme Sichtweise auf die Dinge haben. Gleichwohl ändert auch das verdrehen von Tatsachen nichts daran, dass der Empfangsspediteur i.d.R. nicht der richtige Adressat für die Kritik an der "Masche" ist. Sie kritisieren den Boten dafür, dass er Ihnen sagt, wie viel Geld er im Auftrage eines Dritten kassieren soll. Ob die Höhe angemessen ist oder nicht, entscheidet schon allein aufgrund der Rechtslage nicht der Bote, sondern die Vertragsbeteiligten (hier Befrachter, Verfrachter und Empfänger) und genau unter diesen Vertragsbeteiligten muss ein etwaiges Problem gelöst werden. Ansonsten könnten Sie genauso gut einen Briefträger kritisieren, wenn er eine - aus Ihrer Sicht - überhöhte Nachnahme kassieren will, bevor er einen an Sie adressierten Briefumschlag übergibt. Kann man natürlich machen, bringt einen in der Sache aber nicht weiter.

Sollten Sie hingegen ausnahmsweise tatsächlich an ein "schwarzes Schaf" eines Empfangsspediteurs geraten sein, der etwas verlangt, wozu er rechtlich nicht befugt ist, dürfte die von Ihnen angedachte Beschreitung des Rechtsweges mehr als angemessen sein.

Insofern noch einmal mein Appell an Sie den Ball flachzuhalten. Es geht bei irgendwelchen Einzelfällen nie um "die deutschen Spediteure" oder "die Transportbranche" insgesamt. Oder wie würden es Sie finden, wenn man alle Firmen, die Waren aus dem Ausland importieren, pauschal den Vorwurf der Kinderausbeutung, Sklavenarbeit oder Umweltverschmutzung machen würde, nur weil man ggf. ein schwarzes Schaf kennengelernt hat?

Last but not least eine kleine Nachhilfe zum Thema "keine nennenswerten finanzielle Risiken". Wer meinen Sie denn, wird von den Zollbehörden in Verantwortung genommen, wenn Einfuhrabgaben fällig werden sollten, solange die Waren nicht einem ordnungsgemäßen Anschlussverfahren zugeführt worden sind? Oder für Waren, die nicht vom Empfänger abgenommen werden, weil sie nicht einfuhrfähig sind und ggf. vernichtet werden müssen? Die Vertragsbeteiligten in Übersee? Der dem Zoll unbekannte Empfänger?

@Summertime: vielen Dank für Ihre Rückmeldung.

Zur Vermeidung von Missverständnissen möchte ich klarstellen, dass ich gerade nicht "die Transportbranche" oder "die deutschen Spediteure" angemahnt habe, sondern lediglich Einzelne solche, die sich über diese Masche massiv bereichern. Es handelt sich keinesfalls um einen Pauschalverdacht. Im Gegenteil, "die Transportbranche" oder eben "die deutschen Spediteure" gilt es vor diesen "schwarzen Schafen" zu schützen. Dies bitte ich zu beachten!

Ihr Vergleich hinsichtlich des Empfangsspediteuers mit einem "Boten" hinkt. Im Unterschied zu einem Boten kann der Empfangsspediteur die im Bestimmungshafen anfallenden Gebühren nicht unerheblich beeinflussen. Nicht selten - wie in meinem Fall - wird davon auch zur Profitmaximierung - Gebrauch gemacht. Es bleibt also nicht dabei, nur die Kosten im Namen des Dritten im Wege des Inkassos auf Rechnung des Empfängers einzutreiben, sondern eben auch die hochgeschraubten eigenen Entgelte. Ich kann hier in meinem Fall auch nur insoweit darstellen, dass Kosten - nach dem Leistungen des Nachlaufs des Empfangsspediteurs abgelehnt wurden - erhöht oder eben neue Gebühren (wie eben für das Ausstellen eines A18 Verpflichtungsscheins) erhoben werden. Derartig gekünstelte Aufwände sind durchaus ein Problem.

Zum finanziellen Risiko: auch hier ist ihr Hinweis unbegründet. Die Zollschuld erlischt nach § 124 Abs. 1 Buchstabe g) soweit die Zerstörung der Waren behördlich angeordnet wird. Dies beispielsweise für den Fall, dass die gestellte Ware aufgrund ihrer Beschaffenheit nicht einfuhrfähig ist. Der Einwand, der Besitzer schulde danach die Kosten für die Zerstörung ist ebenfalls unbegründet, soweit der Begriff des Besitzers im Rechtssinne verstanden und auf den Empfangsspediteur angewandt werden soll. Besitzer i.S. des UZK ist grundsätzlich der zugelassene Empfänger, in dessen Name die Zollanmeldung aufgrund von Vollmacht oder Auftrag erfolgt. Soweit die Vollstreckung der Schuld ins Leere läuft, geht dies i.d.R. zulasten der Staatskasse.
Ich kann Ihren Einwand nicht nachvollziehen.

Und mal ganz ehrlich: wer solche Leistungen als Empfangsspediteur für einen Dritten anbietet, weiß nur zu genau, worauf er sich einlässt.

@FSGC
Mein Vergleich mit dem Boten hinkt dann nicht, wenn alles - wie ausgeführt - regulär abläuft. Jemand, der nicht Vertragsbeteiligter ist, kann keine eigenen Forderungen gelten machen. Das ist Fakt und gerichtlich geklärt. Die zu zahlenden Kosten müssen sich aus dem Konnossement (bzw. aus dem darin verwiesenen Tarif) ergeben und diese können nur durch den Aussteller des Konnossementes (=Verfrachter) definiert werden.

Zum zollrechtlichen Teil:
Ich kenne natürlich Ihren Einzelfall nicht, aber es gibt wohl niemanden, der Sammelcontainer innerhalb des Hamburger Hafens mittels Versandverfahren umfahren lässt. Nur dann gäbe es überhaupt einen zugelassenen Empfänger. Aber selbst dann hätte dieser nichts mit einer Zollanmeldung und Vollmacht (vermutlich nehmen Sie Bezug auf eine Abfertigung zum freien Verkehr) zu tun. Insofern gehe ich einfach davon aus, dass Sie die verwendeten Begrifflichkeiten etwas durcheinander bringen.

Derartige Transporte innerhalb des Hamburger Hafens laufen regelmäßig im Rahmen der vorübergehenden Verwahrung. Anschließend hat derjenige, in dessen Verantwortung das Ganze läuft (Empfangsspediteur oder seine beauftragte Lagerhalter), 90 Tage Zeit, dafür zu sorgen, dass die Waren einem Anschlussverfahren zugeführt werden. Geschieht dies nicht, fallen die Einfuhrabgaben an und zwar bei demjenigen, der die Verwahrung inne hat (Empfangsspediteur oder seine beauftragte Lagerhalter).

Wenn eine Ware nicht einfuhrfähig ist und vernichtet werden muss, erlöschen ggf. die Einfuhrabgaben, aber die dafür entstehenden Kosten der Zerstörung müssen vom Besitzer der Waren (= Empfangsspediteur bzw. Lagerhalter) getragen werden. Sofern diese Besitzer nicht z.B. insolvent sind, was regelmäßig nicht der Fall sein dürfte, läuft die Vollstreckung des Zolls natürlich nicht ins Leere. Auch das ist Fakt.

Beschränken wir uns also in diesem Thread darauf, dass Sie es scheinbar mit einem schwarzen Schaf zu tun haben.

Hallo,
ich bin neu in diesem Forum, daher bitte ich, die vielleicht nicht ganz treffsichere Therminologie zu entschuldigen.

Ich habe soeben die ernüchternde Rechnung des Frachtführers TCI über meinen Logistikdienstleister CLG erhalten. Eine Sendung von 4cbm, Gewicht 905kg (2 Paletten) ging von Shanghai (Ningbo) nach HH. TCI verlangt neben den üblichen Gebühren, die ich eingiermaßen nachvollziehen kann, eine Rechnungsposition

- LSS, CIFS, PCS, PSS + San. Charges: € 502,60

Die Ware wurde per CFR aufgegeben, das Schiff hieß "EverGentle".

Vielleicht ist jemand hier im Form, der etwas zur Rechtmäßigkeit dieser Rechnungsposition sagen kann, da ich ja der chinesischen Lieferfirma für die Fracht bereits US$ 900.- bezahlt habe.

Im Voraus Danke für die Antwort(en)

So gesehen steht alles oben - darum macht es an dieser Stelle keinen wirklichen Sinn, noch neue Fälle zu diskutieren und wieder von Vorne zu beginnen.

Ich möchte nur noch einmal auf ein Zitat von Summertime eingehen:

Zitieren::

Gleichwohl ändert auch das verdrehen von Tatsachen nichts daran, dass der Empfangsspediteur i.d.R. nicht der richtige Adressat für die Kritik an der "Masche" ist. Sie kritisieren den Boten dafür, dass er Ihnen sagt, wie viel Geld er im Auftrage eines Dritten kassieren soll.

Hier stimmt jedoch etwas nicht. Der Versandspediteur hat vom Empfangsspediteur meiner Meinung nach keinerlei Kosten einzuziehen. Die CFR/CIF Kosten werden laut ICC Incoterm-Definition vom Versender/ Verkäufer getragen. Die im Bestimmungsseehafen anfallenden Kosten (LCL-Service-Gebühren, Kaigebühren, Umfuhr, etc.) werden hingegen vom Empfänger getragen.
Somit hat der chinesische Versandspediteur keinerlei "Kosten" mehr an den deutschen Empfangsspediteur abzurechnen.
Dadurch dass die Empfangsspediteure auf deutscher Seite dies jedoch mitgehen und diese Kosten nicht abblocken, sehe ich die Empfangsspediteure durchaus in einer Mitpflicht. Wenn dir jemand sagt "spring aus dem Fenster", tust du dies ja auch nicht oder doch?
Darum nochmal die Frage, die ich bereits oben gestellt habe: Welche Handhabe haben deutsche Empfangs-spediteure, diese nicht existenten Charges (CISF, IISF,...) abzublocken und vom Empfänger lediglich ihre eigenen anfallenden Hafenkosten wie oben erwähnt abzurechnen und die Betrugsmasche zu umgehen?

Oder noch weiter gedacht:
Welche Möglichkeiten habe ich als Empfänger, im Vorfeld mit dem Empfangsspediteur (sofern mir seine Kontakt- und Adressdaten vor Verschiffung oder kurz nach Verschiffung der Ware in China bekannt sind) ein entsprechendes Angebot bzw. Kostenaufstellung unter Ausschluss dieser Charges zu vereinbaren?
Kurz gesagt: Es muss doch einen Weg geben, diese fiktiven Charges abzublocken / zu ignorieren - an Stelle diese einfach blind zu bezahlen - an eine im Drittland ansässige Drittpartei, welche sich damit einen Reibach macht??