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Transrapid


Güterkraftverkehr und LKW Forum: Erfahrungsaustausch, Tipps und Tricks für Disponenten, Entscheider und Fuhrparkmanager. Unser Forum Güterkraftverkehr und LKW behandelt Fragen wie, welche Routenplanungs-Tools gibt es für den Güterkraftverkehr? Welche Versicherungen sind für den Güterkraftverkehr sinnvoll? Wie wird man Fuhrparkmanager und was sind die wichtigsten Aufgaben? Welche Trends gibt es im Güterkraftverkehr und wie wirken sie sich auf die Branche aus? Wie lässt sich die Kraftstoffeffizienz von LKWs verbessern?


Mayerhofer Geschrieben am 26 September 2006



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14 Mai 2005
722 Beiträge
Wie wohl jeder mitbekommen hat, ist am 22.09.06 ein schweres Unglück mit einem Transrapid und einem Werstattwagen in Lathen passiert.
Technisches Versagen wird weitgehend ausgeschlossen.

Die Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) wurde in zwei Bauabschnitten im Zeitraum von 1980 bis 1987 gebaut um Erfahrungen mit dem Betrieb einer Magnetschwebebahn zu bekommen.

Die DB möchte auch eine Strecke zwischen Hauptbahnhof und Flughafen München einsetzen.
www.db.de/site/bahn/de...tbahn.html

Wie ist eure Meinung zum Transrapid?


Infos unter:
www.thyssenkrupp-trans...e/home.htm
www.iabg.de/transrapid...dex_de.php
www.transrapid.de/cgi-...basics.prg

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thomcat Geschrieben am 27 September 2006



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26 Januar 2005
213 Beiträge
Hallo zusammen,

ich bin absoluter Fan von dem Teil (deshalb befangen).

Wir waren im Juli 2007 in Lathen und haben ein paar Runden im Transrapid gedreht - 8)

Ich (meine Meinung) denke das diese Technik auf lange Sicht (größer 10 Jahre) die Zukunft ist.
Die Straßen sind überlastet, der Luftraum füllt sich und die Rad/Schiene Technik stößt mit 250-300 Km/h so langsam ans techn. Machbare.

Da der Mensch wohl weiterhin möglichst schnell von A - B kommen möchte wäre diese Technik wohl eine Möglichkeit?

Bitte andere Meinungen......

Gruß
Thomcat

thomcat Geschrieben am 27 September 2006



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26 Januar 2005
213 Beiträge
..... ääääh, sollte natürlich Juli 2006 heißen.
:oops:

Michael Geschrieben am 27 September 2006



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24 Februar 2005
674 Beiträge
Moin,

ich habe vom Unglück auf der Transrapid-Teststrecke 22.09. im Radio gehört und konnte es zunächst gar nicht recht glauben. Ein Unfall mit einem Transrapid, noch dazu ein Zusammenstoß, erschien mir kaum möglich.

Die genaue Unfallursache ist ja nach wie vor offiziell noch nicht geklärt, doch scheint es ja so zu sein, daß das Sicherheitskonzept auf der Teststrecke etwas "lasch" war. So war der Werkstattwagen wohl nicht mit in das Sicherheitskonzept eingebunden und der Fahrdienstleiter in der Leitstelle mußte offenbar morgens vor der Streckenfreigabe über Funk nachfragen, ob sich noch ein Fahrzeug auf der Strecke befindet, bevor die Strecke für Fahrten des Transrapid freigegeben werden konnte. - Leider habe ich in der Berichterstattung über das Unglück auf der Teststrecke, die von der reinen Meldung zur Ergründung der möglichen Ursache(n) und zur Vermittlung von Hintergrundinformationen überging, keinen Hinweis darüber gehört, wie der Werkstattwagen überhaupt "funktioniert". Ich kann mir nur vorstellen, daß er mechanisch über den Fahrweg bewegt wird. Ob das so ist, weiß ich allerdings nicht; Sinn würde es machen, erlaubt es doch der Besatzung des Werkstattwagens, bei Bedarf an beliebiger Stelle auf dem Fahrweg zu halten.

Wie Thomcat auch, konnte ich mir im Juli selber ein Bild vom Transrapid machen. Ich habe ja schon an anderer Stelle hier im Forum geschrieben, daß mich der Besuch der Versuchsanlage des Transrapid und natürlich die Mitfahrt sehr beeindruckt hat.

Ich sehe im Transrapid eine faszinierende Möglichkeit, Verkehrsleistungen anzubieten, die schnell und - trotz des Unfalls auf der Teststrecke - recht sicher sind. Der Transrapid kann das Angebot vorhandener Verkehrsmittel ergänzen (ICE bzw. allgemein Hochgeschwindigkeitszüge), aber auch ersetzten (Flugzeug). Letzteres funktioniert natürlich nur auf längeren bis langen Strecken. Seine Stärke, große Entfernungen schnell überwinden zu können, kann der Transrapid in der geplanten Strecke vom Münchener Hauptbahnhof zum Flughafen ebensowenig ausfahren, wie auf der bereits bestehenden Strecke in Shanghai. Insofern ist es bedauerlich, daß die Planungen für eine Strecke zwischen Hamburg und Berlin eingestellt und die Strecke nicht gebaut wurde. An einer angeblich fehlenden Nachfrage kann es jedenfalls nicht ausschließlich gelegen haben, wird die ICE-Strecke doch gut angenommen, so gut, daß die Bahn das Angebot auf der Strecke sogar deutlich verdichten mußte.

Ich fürchte, daß in Deutschland allgemein der (politische) Wille fehlt, Projekte wie den Transrapid ausreichend zu (unter-)stützen. Man könnte es fast als eine Art Angst vor etwas Neuem oder dem Verlassen bekannter Pfade ansehen. Dabei hat er Transrapid zweifelsohne klare Vorteile gegenüber "herkömmlicher" Verkehrstechnik:

- hohe Geschwindigkeit, die es erlaubt, den Transrapid nicht nur zusätzlich zu vorhandenen Hochgeschwindigkeitsbahntrassen, sondern auch anstatt Flugverbindungen (Inlandsflüge, aber auch Kurzsteckenflüge ins europäische Ausland) einzusetzen
- geringer Flächenverbrauch
- - durch die Möglichkeit der Aufständerung des Fahrweges wird der Boden unter der Trasse nicht versiegelt, weiterhin kann die Fläche darunter weiter genutzt und bewirtschaftet werden
- - vorhandene Verkehrswege können durch die Aufständerung des Fahrweges zusätzlich vom Transrapid genutzt werden
- geringerer Energieverbrauch im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln, damit verbunden geringere Verschmutzung der Umwelt mit Emissionen (z.B. Luftschadstoffe, Treibhausgase)
- Nutzung vorhandener Infrastruktur (Bahnhöfe) grundsätzlich möglich

Infolge des Unfalls auf der Transrapid-Teststrecke sind Stimmen laut geworden, die die Schwierigkeiten bei der Rettung bzw. Bergung der Verunglückten ansprachen, die wegen der aufgeständerten Bauweise des Fahrweges auftraten. Bei schienengebundenen Verkehren werden Rettungskräfte bei Unfällen allerdings auch mit Problemen konfrontiert. Auch Schienenstrecken sind bisweilen auf Brücken verlegt, die oftmals erheblich höher sind als der Fahrweg des Transrapid im von Unfall betroffenen Abschnitts der Teststrecke. Der Fahrweg des Transrapid muß jedoch nicht aufgeständert werden, er kann es aber (mit den oben genannten Vorteilen, außerdem verringert sich das Risiko eines Unfalls durch das Aufständern). Weiterhin sind Rettungsmaßnahmen auch bei in Tunnel gebaute Strecken - die heute bei allen Arten von schienengebundenen Verkehrsmitteln vorkommen - nicht immer einfach. Das gleiche "Problem" ergibt sich zwar auch bei der geplanten Tunnelstrecke des Transrapids in München, allerdings kann das kein Argument sein, den Transrapid nicht zu bauen.

Ob der Transrapid den "Durchbruch" schafft und letztlich nicht nur auf einigen wenigen "Referenzstrecken" kommerziell mehr oder weniger erfolgreich eingesetzt werden kann, mag ich nicht beurteilen. Zu wünschen wäre es, insbesondere auch mit Blick auf die extremen Umweltprobleme, mit denen wir konfrontiert sind (Stichwort: Klimawandel). Der Transrapid könnte eine Antwort sein, Mobilität zu erhalten und zusammen mit vielen anderen Maßnahmen (Stichworte: erneuerbare Energiequellen, intelligente Verkehrssysteme...) seinen Teil dazu beitragen, die Auswirkungen des Klimawandels so gering wie möglich zu halten.

Gruß,
Michael

michaelm Geschrieben am 27 September 2006



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12 Dezember 2005
904 Beiträge
Natürlich ist das Geschehene tragisch. Es ist deutlich zu machen, dass nicht das Sicherheitskonzept oder die Technik des Transrapid versagt hat. Das Sicherheitskonzept der Strecke hat hier versagt, eine nicht lückenlose manuelle Dokumentation lässt auch menschliches Versagen schließen. Wenn man eine Beendigung des Programms fordert, verkennt man die Situation. Der Bau in München sollte deshalb nicht gestoppt werden.

Tron Geschrieben am 28 September 2006



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20 März 2006
134 Beiträge
Die Technik ist einfach super!!! Das Sicherheitskonzept muss verbessert werden und auch menschliche Fehler kompensieren können, was aber technisch möglich sein sollte.

Das Problem mit dem Bau neuer Strecken liegt glaube ich darin das es genug Firmen gibt die versuchen, über Geld und die Lobby, das System klein zu halten da Sie nicht an dem Bau beteildigt sind.

thomcat Geschrieben am 28 September 2006



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26 Januar 2005
213 Beiträge
@Tron

könnte aber auch sein das die Industrie zwar am Bau mitarbeiten möchte, die besten Aufträge für das eigene Unternehmen abgreifen ,
aber blos nicht am finanziellen Risiko teilhaben?

Das soll dann mal wieder Pappa Staat machen.

Gruß
Thomcat

MagNet-99 Geschrieben am 28 September 2006



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16 Juni 2006
2708 Beiträge
Welche Hoffnungen sich der Bund hier macht sieht man ja auch an den Reaktionen der Politiker. Das Frau Merkel von Berlin rüber kommt, sicherlich das richtige Mittel bei so einer Tragödie. Ob aber Hr. Tiefensee in China abbricht und direkt nach DE fliegt halte ich für sehr offensichtlich......

Gruss, MagNet-99

Stefan1531 Geschrieben am 28 September 2006



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30 Juni 2006
495 Beiträge
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Das Sicherheitskonzept muss verbessert werden und auch menschliche Fehler kompensieren können

Kein technisches System wird jemals jeden menschlichen Fehler kompensieren können.

War es nicht Einstein, der mal sagte "Zwei Dinge sind unendlich: Das Universum und die menschliche Dummheit. Aber bei dem Universum bin ich mir noch nicht ganz sicher"

juergen2 Geschrieben am 12 Oktober 2006



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20 Oktober 2005
307 Beiträge
Hallo Leute,

hab mich in letzter Zeit aus Zeitgründen etwas rar machen müssen im Forum, hoffe es geht jetzt bald wieder besser.

Transrapid...da geht meine Meinung in eine etwas andere Richtung als meine Vorredner.

Ich bin zwar durchaus technikbegeistert und finde die Idee einer berührungslosen Hochgeschwindigkeitsschwebebahn faszinierend, und ich denke auch das Fahrerlebnis ist ein Traum.
Auch Prestige in punkto Technologiefähigkeit und Entwicklungserkenntnisse die auch in anderen Breichen angewendet werden können will ich überhaupt nicht in Abrede stellen.

Aber das hat nichts mit sinnvollem Einsatz unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten in Konkurrenz mit anderen Verkehrsträgern zu tun.

Der Transrapid hat mit den gleichen Problemstellungen zu tun wie alle schienengebundenen Verkehrsmittel:

- die Trassenkosten sind im Verhältnis zum Nutzungsgrad sehr hoch. Es kann zur gleichen Zeit auf einem Streckenabschnitt nur ein Zug fahren während zB bei einer Autobahn der Nutzungsgrad wesentlich höher ist weil eben Parallelnutzung möglich ist.
- gerade beim Transrapid sind die Kosten für die Trasse gigantisch weil die eigentliche Technik ja in der Trasse liegt und auf der gesamten Strecke investiert werden muss.
- Amortisation ist für mich fraglich. Beispiel ICE-Neubaustrecke Frankfurt-Köln: hab was von 5 Milliarden Invest im Hinterkopf, irgendwo in dieser Größenordnung. Legt man mal 100,- Euro Fahrpreis zugrunde (was für diese Strecke happig wäre), müssten 50.Millionen Passagiere (voll zahlend!) mitfahren um nur den Invest rauszufahren (wir reden noch nicht über die variablen Kosten des Zuges!).
Wenn man pro Zug 1000 Passagiere rechnet (soviele sinds nicht), hat man nach 50.000 Zugfahrten den Invest raus.
Fährt alle Stunde ein Zug, rund um die Uhr, 365 Tage im Jahr, ist nach 2.083 Tagen oder knapp 6 Jahren der reine Invest wieder raus.
Wie gesagt, Invest, ohne variable Kosten. Ohne Instandhaltungskosten für die Trasse. Und das für 20 Minuten schnellere Fahrzeit als vorher.

Jetzt stellt euch mal die gleiche Rechnung in Transrapid vor...was kostet die Trasse??doppelt?dreifach?noch mehr??Bei weniger Passagieren pro Fahrt an Bord. Amortisation dann wann??Oder welche Fahrpreisen müsste man dann kalkulieren, wer kann und will sich das leisten?

- Hauptnachteil schienengebundener Verkehrsmittel: Vor- und Nachlauf, sei es im Güter- oder Personenverkehr. Dadurch hat man höhere Kosten, Zeitverlust, weniger Flexibilität, Risiko verpasster Anschlüsse.

Ich persönlich halte schienengebundene Verkehrsmittel als sinnvoll als Zubringer im ÖPNV und mit Abstrichen im Fernverkehr; als Massenguttransportmedium im Güterverkehr sehr sinnvoll. Und in dem Konzert ist der Transrapid einfach zu teuer.

Auch als schnelles Verkehrsmittel im Streckenverkehr steht der Aufwand zum Nutzen m.E. in keinem vernünftigem Verhältnis.
Was nützt mir ein 400 km/h schneller Transrapid der zB von Stuttgart nach Hamburg fährt wenn ich die Hälfte der eingesparten Zeit auf dem Hauptlauf durch meinen persönlichen Vor-/Nachlauf schon wieder aufgefressen bekomme?
Den Effekt haben wir doch heute beim Flugverkehr innerdeutsch auch schon:
Bis 500 km Strecke bin ich mit dem Auto genauso schnell am Ziel wenn ich nicht gerade im Flughafen wohne wie Tom Hanks in "Terminal".
Irgendwie zum Bahnhof/Flughafen kommen, Parkgebühren, Check-in-Zeiten, am Empfangsort mit Taxi oder sonstwie weiterfahren müssen...der Vorteil schneller Hauptlauf ist schnell dahin.

Transrapid hat für mich so ein bisschen Formel-1-Charakter: Faszinierend, Image-/Technologieträger, spannend, aber von praktischem Nutzen und Sinn im Alltag ist es nicht.

Bin auf eure Diskussionen gespannt!

Gruss

Juergen2

Michael Geschrieben am 12 Oktober 2006



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24 Februar 2005
674 Beiträge
Moin,

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Der Transrapid hat mit den gleichen Problemstellungen zu tun wie alle schienengebundenen Verkehrsmittel:
Vor allem hat er aber auch die gleichen Vorteile wie schienengebundene Verkehrsmittel, und das, obwohl er gar kein schienengebundenes Verkehrsmittel ist.

Nur ein paar Schlagworte:
- geringer Flächenverbrauch
- geringerer Energieverbrauch im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln
- hohe Geschwindigkeit (bei schienengebundenen Verkehrsmitteln: Hochgeschwindigkeitszug)

und weitere Pluspunkte (auch im Vergleich zu schienengebundenen Verkehrsmitteln):
- emmissionsfrei (ja, ich weiß, die Energie muß an anderer Stelle erzeugt werden)
- nahezu verschleißfrei
- keine Feinstaubbelastung (Reibung/Bremsen/Schienenschleifen)

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Es kann zur gleichen Zeit auf einem Streckenabschnitt nur ein Zug fahren während zB bei einer Autobahn der Nutzungsgrad wesentlich höher ist weil eben Parallelnutzung möglich ist.
Dazu fällt mir als erstes eine Werbung der DB Autozug ein, auf der ein Bild eines Staus auf einer Autobahn zu sehen war. Darunter stand dann etwas wie: "Im Prinzip richtig. Und jetzt alle gleichzeitig losfahren."

Wenn Du mit "Streckenabschnitt" genau "ein Gleis" meinst, dann ist es natürlich so, daß auf einer mehrspurigen Straße auch mehrere Fahrzeuge nebeneinander fahren können. Auf einspurigen (Fern-)Straßen kann aber einen bestimmten Abschnitt auch immer nur ein Fahrzeug zur Zeit benutzen.

Um auf die Bahn zurückzukommen, es gibt ja auch mehrgleisige Strecken, in denen schnellere und langsamere Züge prima nebeneinander herfahren können.

Übrigens will mich das Argument nicht recht überzeugen. In einem Fahrzeug auf der Straße sitzen im Vergleich zu einem Zug (oder in der Zukunft ggf. auch in einem Transrapid) deutlich weniger Personen. Um die gleiche Menge an Personen auf die Straße zu bekommen, braucht man schon eine recht lange Strecke. Nicht zu vernachlässigen sind auch die (je nach Fahrer ggf. variablen) Sicherheitsabstände, die bei Autofahrten einzuhalten sind.

Die Bahn "blockt" ihre Strecke. Fährt ein Zug in einen Gleisabschnitt ein, wird dieser für nachfolgende Züge gesperrt. Verläßt der Zug den Gleisabschnitt wieder, wird der Abschnitt für nachfolgende Züge wieder freigegeben. Ja nach Länge der Gleisabschnitte sind so auch auf eingleisigen Strecken (oder auf Strecken mit nur einem Gleis pro Richtung) sehr dichte Zugfolgen möglich.

Beim Transrapid kann schon rein technisch immer nur ein Zug einen bestimmten Abschnitt befahren, weil das Magnetfeld erst vor dem Zug aufgebaut und hinter dem Zug wieder abgebaut wird.

Zitieren::
gerade beim Transrapid sind die Kosten für die Trasse gigantisch weil die eigentliche Technik ja in der Trasse liegt und auf der gesamten Strecke investiert werden muss.
Kannst Du das belegen? Die öffentlich zugänglichen Quellen zum Transrapid sprechen überwiegend von Investitionskosten für die Trasse, die in etwa in der gleichen Höhe wie für eine Hochgeschwindigkeitsbahntrasse liegen.

Die Betriebskosten werden übrigens als erheblich niedriger als bei schienengebundenen Zügen angegeben.

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Amortisation ist für mich fraglich. Beispiel ICE-Neubaustrecke Frankfurt-Köln
Wie armotisieren sich bei Deiner Argumentation denn Straßenbauprojekte?

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Und das für 20 Minuten schnellere Fahrzeit als vorher.
Jedes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, daß möglicherweise aufgrund eines Alternativangebots weniger auf der Straße fährt, ist ein Schritt in die richtige Richtung.

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Jetzt stellt euch mal die gleiche Rechnung in Transrapid vor...was kostet die Trasse??doppelt?dreifach?noch mehr??
Wie schon geschrieben, offensichtlich in etwa das Gleiche wie eine Hochgeschwindigkeitstrasse im schienengebundenen Verkehr.

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Hauptnachteil schienengebundener Verkehrsmittel: Vor- und Nachlauf, sei es im Güter- oder Personenverkehr. Dadurch hat man höhere Kosten, Zeitverlust, weniger Flexibilität, Risiko verpasster Anschlüsse.
Laß ich so nicht gelten. Der Vorteil von (Hochgeschwindigkeits-)Bahnen - und damit letztlich auch des Transrapid - ist doch gerade der Zeitgewinn.

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Ich persönlich halte schienengebundene Verkehrsmittel als sinnvoll als Zubringer im ÖPNV und mit Abstrichen im Fernverkehr
Das verstehe ich nicht. Wer soll denn im ÖPNV dann den "Hauptlauf" machen, wenn der Zug / die Straßenbahn / die U-Bahn nur als "Zubringer" dienen soll?

Im Fernverkehr sehe ich schienengebundene Verkehrsmittel derzeit als beste Möglichkeit. Das Angebot hier kann der Transrapid sinnvoll ergänzen, könne er Kurzstreckenflüge (und dabei insbesondere innerdeutsche Flüge) doch letztlich überflüssig machen.

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als Massenguttransportmedium im Güterverkehr sehr sinnvoll. Und in dem Konzert ist der Transrapid einfach zu teuer.
Nur im Güterverkehr gebe ich Dir recht. Dort hat der Transrapid erhebliche Schwächen, weil er für den Transport großer (=schwerer) Lasten nicht geeignet ist. Allerdings würde für den Transport von Massengütern auch kein Transrapid benötigt, weil dies heute bereits ausreichend gut durch Bahn und Binnenschiff übernommen werden kann.

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Auch als schnelles Verkehrsmittel im Streckenverkehr steht der Aufwand zum Nutzen m.E. in keinem vernünftigem Verhältnis.
Was nützt mir ein 400 km/h schneller Transrapid der zB von Stuttgart nach Hamburg fährt wenn ich die Hälfte der eingesparten Zeit auf dem Hauptlauf durch meinen persönlichen Vor-/Nachlauf schon wieder aufgefressen bekomme?
Die Strecke von Stuttgart nach Hamburg ist ungefähr 650 - 700 km lang. Realistisch betrachtet dürfte man mit dem Auto dafür in etwa fünf bis sechs Stunden benötigen. Der Transrapid bräuchte für die Strecke bei 400 km/h nicht einmal zwei Stunden. Wo willst Du denn jetzt noch ganz hinfahren, wenn Du nochmal fast zwei Stunden für die Fahrt zum bzw. vom Bahnhof einplanst?

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Den Effekt haben wir doch heute beim Flugverkehr innerdeutsch auch schon:
Bis 500 km Strecke bin ich mit dem Auto genauso schnell am Ziel wenn ich nicht gerade im Flughafen wohne
In der Praxis wird dies vermutlich oft nicht funktionieren, weil es auf der Straße öfter mal Stauungen gibt. Genau das, was Du ansprichst, nämlich die Lage der Flughäfen, ist doch gerade ein wichtiges Argument für den Transrapid. Der Bahnhof des Transrapid soll sich ja schließlich nicht irgendwo vor den Toren einer Stadt befinden, sondern mitten in der Stadt, idealerweise im oder in unmittelbarer Nähe des ohnehin vorhandenen Fernbahnhofs.

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Irgendwie zum Bahnhof/Flughafen kommen, Parkgebühren, Check-in-Zeiten, am Empfangsort mit Taxi oder sonstwie weiterfahren müssen...der Vorteil schneller Hauptlauf ist schnell dahin.
Alles Argumente für den Transrapid als Ergänzung zu vorhandenen schienengebundenen Hochgeschwindigkeitstrassen und als Ersatz für Kurzstreckenflüge.

Gruß,
Michael

juergen2 Geschrieben am 16 Oktober 2006



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20 Oktober 2005
307 Beiträge
Hallo Michael,

sehe schon, du bist Fan des Transrapid;-)

Dann wollen wir mal...

Schienengebunden...ok, du weißt was ich meine, er ist an eine feste Trasse gebunden, kann nicht frei fahren und rangieren wie ein PKW. Heisst, im Individualverkehr findet immer ein gebrochener Verkehr statt weil die wenigsten einen TR-Gleis bzw. Trassenaschluss zu Hause haben werden.

Vorteile der schienen-/trassengebundenen Verkehrsmittel:
- geringer Flächenverbrauch: Also ich weiss nicht, wenn ich die reine Trasse anschaue dann mag das sein weil die Breite im Vergleich zB zu einer Autobahn geringer ist. Theoretisch könnte man bei TR ja auch die Fläche drunter noch nutzen, Landwirtschaft o.ä. Lasse ich gelten als Argument.
Dagegen spricht aber die Infrastruktur in teuren Gegenden die aufzubauen ist...Bahnhöfe, Rangier- und Weichenzonen (schon mal ein Luftbild einer größeren Stadt angeschaut mit einem größeren Bahnhof? Welche riesigen Flächen da mitten in Stadtgebieten für Schienen, Weichen draufgehen?) Ja, ich weiss, in einer Stadt gibt’s wesentlich mehr Strassen als Schienen, aber ich denke du verstehst worauf ich hinaus will.

Geringer Energieverbrauch: Keine Ahnung, kenne den Energiebedarf des TR nicht, kann mir aber vorstellen dass das durchaus ein Vorteil ist wenn man den Pro-Kopf-Verbrauch vergleicht. Aber auch wenn er mit 400 km/h fährt um seinen Vorteil Schnelligkeit im Hauptlauf auszuspielen?

Feinstaub...sicherlich auch ein Argument, wobei ich diese Feinstaub-Diskussion im Automobilbereich als müssig empfinde weil vom Menschen verursachter Feinstaub nur einen kleinen Teil zum Feinstaubaufkommen beiträgt.

Gleichzeitige Nutzung der Trasse...eben durch die Blockung der Trasse aus Sicherheitsgründen vor und hinter einem Zug kriegt man insgesamt weniger Durchsatz pro Strecke in einem bestimmten Zeitabschnitt hin als mit dem PKW. Ich weis snicht weiviel Passagier in einen TR passen...200?300?1000? Wen man davon ausgeht dass sagen wir mal alle 10 km ein Blockungsabschnitt ist (was beim TR ziemlich viel wäre denke ich!), dann hast du die reine Fahrzeit auf dieser Strecke plus Sicherheitsabstand davor und danach. Dann überleg mal wie viele PKW du auf dieser Streckenlänge unterkriegst die in der gleichen Zeitspanne diese Trasse benutzen können...Stau ist natürlich ein Sonderfall und ein ganz klarer Nachteil der Strasse, logisch.

Verbrennungsmotor
Gebe ich dir unumwunden recht, fossile Brennstoffe sind ein Auslaufmodell. Hat aber nichts mit einem Verkehrsträger zu tun, auch ein Transrapid benötigt Energie, und die wird wohl auch u.a. durch fossile Brennstoffe in einem Kraftwerk erzeugt. Wenns alternative Techniken gibt, sind die von allen Verkehrsträgern nutzbar.

Trassenpreise
Mal ein Denkansatz: Wenn man die Milliarden an Forschung/Entwicklung/Infrastruktur statt in den TR zB in eine Technik zur Steuerung und Koordination des Individualverkehrs reinstecken würde (Stichwort zB elektronische Deichsel), dann erreichte man u.U. mehr.
Was spricht im Zeitalter von metergenauem GPS, Navigationssystemen, Abstandsradar und Tempomat, Mautbrücken dagegen wenn man das alles intelligent zusammenfasst und nutzt?

Ich geb mein Ziel im Navi ein, setze mein Fahrzeug auf eine bestimmte (Fernverkehrs-)Spur auf der Autobahn, per GPS klinkt sich das Fzg automatisch in einen Verkehrsverbund ein und wird über die weite Strecke von „oben“ gesteuert. Spart Platz (kleinere Sicherheitsabstände), Sprit (weniger Luftwiderstand), Nerven (muss nicht konzentriert fahren), keine Unfälle (Stichwort Sekundenschlaf, Nebel...). und kurz vor dem Ziel klinktman sich aus un dreiht sich in den örtlichen Kurzstreckenverkehr wieder ein.
Mit so einem System hätten Millionen Menschen was davon. Vom Gütervekehr ganz zu schweigen. Wäre ja im Prinzip ne Art Kombination der Vorteile aus Strassengüter- und Kombiverkehr.

Und v.a. könnte man so die vorhandene Infrastruktur (Strassennetz) optimal ausnutzen und müsste nicht zusätzliche Flächen für noch einen Verkehrsträger investieren.

Zeitgewinn
Nehmen wir mal als Referenz die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt/Paris ab Mitte 2007. Fahrzeit dann etwas über 4 Stunden bei 2 Stopps in Saarbrücken und Forbach. Für eine Entfernung von ca. 550-600 km richtig gut. Mit dem Auto ist das normalerweise nicht unter 5 Stunden zu schaffen. Zeitgewinn also 1 Stunde.
Die Kosten für das Bahnticket dürften in etwa den Kosten für eine PKW-Fahrt mit einer Person entsprechen, vielleicht etwas günstiger. Sobald aber mehrere Leute in dem PKW sitzen kippt die Rechnung.

Und jetzt ist die Frage: Für 1 Stunde Zeitgewinn (aber nur auf dem Hauptlauf Bahnhof-Bahnhof!!) investiert man in eine nagelneue Trasse zwischen Saarbrücken-Paris (schau dir da den Flächenbedarf an!), gehen Milliarden drauf nur um eine Alternatvie für das Flugueg zu bieten?
Weil Privatpersonen die nach Paris wollen schauen nicht in der Regel auf eine Stunde im Verhältnis zu den höheren Reisekosten, und Businesskunden haben schon die schnelle Alternative Flugzeug.
Wenn man jetzt den Transrapid dahingebaut hätte holt man vielleicht noch mal ne halbe Stunde extra raus...aber letztendlich Hand aufs Herz, wäre das kriegsentscheidend für jemanden wenn er vor der Wahl steht welches Verkehrsmittel er wählt?

Ich sehe einfach den Sinn nicht in einer zusätzlichen Infrastruktur im Hochgeschwindigkeitsbereich in Deutschland, dazu ist das System zu aufwendig, zu unflexibel (bzgl. Trassenbindung, gebrochener Verkehr), dann doch lieber Investition in intelligente Systeme zur optimalen Nutzung der vorhandenen Infrastrukturen (die wir auch weiterhin benötigen auch wenn es TR gäbe!!) wie oben beschrieben. Zumal das ja dann nicht nur für Personen- sondern v.a. auch im Güterverkehr einsetzbar wäre! Dann hätten wir richtig was gekonnt oder?

Gruss

Juergen2

Michael Geschrieben am 17 Oktober 2006



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24 Februar 2005
674 Beiträge
Moin Juergen2,

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sehe schon, du bist Fan des Transrapid;-)
Das habe ich aber nirgends geschrieben. ;-)

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Schienengebunden...ok, du weißt was ich meine, er ist an eine feste Trasse gebunden, kann nicht frei fahren und rangieren wie ein PKW. Heisst, im Individualverkehr findet immer ein gebrochener Verkehr statt weil die wenigsten einen TR-Gleis bzw. Trassenaschluss zu Hause haben werden.
Stimmt, das ist aber systembedingt und heute ja auch so. - Ich störe mich ein wenig an der Aussage, ein PKW kann frei fahren und rangieren. Auch ein PKW ist zunächst mal an den Verkehrsweg gebunden, und Du kannst ja nicht wollen, daß die gesamte Landschaft versiegelt wird, damit man im Individualverkehr wirklich jede Stelle erreichen kann.

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Dagegen spricht aber die Infrastruktur in teuren Gegenden die aufzubauen ist...Bahnhöfe, Rangier- und Weichenzonen (schon mal ein Luftbild einer größeren Stadt angeschaut mit einem größeren Bahnhof? Welche riesigen Flächen da mitten in Stadtgebieten für Schienen, Weichen draufgehen?) Ja, ich weiss, in einer Stadt gibt’s wesentlich mehr Strassen als Schienen, aber ich denke du verstehst worauf ich hinaus will.
Nicht wirklich. Denn im Umkehrschluß müßte diese Argumentation ja heißen, daß Bahngelände in den Städten abzubauen wäre, damit die Flächen anders genutzt werden können.

Nicht genutzte bzw. nicht mehr benötigte Bahngelände werden ja vielerorts zurückgebaut, um schließlich anders genutzt werden zu können. - Und der Transrapid könnte die Strecke von der Stadtgrenze zum Bahnhof in der Stadt die vorhandene Strecke mit nutzen, indem man ihn einfach aufständert und über die Gleise baut oder in einen Tunnel verlegt.

Alternativ könnte man natürlich auch eine zusätzlichen Umsteigebahnhof am Stadtrand bauen, hätte damit aber den Nachteil, daß ein zusätzliches Umsteigen nötig werden könnte.

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Geringer Energieverbrauch: Keine Ahnung, kenne den Energiebedarf des TR nicht, kann mir aber vorstellen dass das durchaus ein Vorteil ist wenn man den Pro-Kopf-Verbrauch vergleicht. Aber auch wenn er mit 400 km/h fährt um seinen Vorteil Schnelligkeit im Hauptlauf auszuspielen?
Der Transrapid soll bei Tempo 400 in etwas soviel Energie verbrauchen, wie ein ICE bei Tempo 300 heute. Bei Tempo 300 wird der Energieverbrauch mit etwa 1/3 weniger als beim ICE, bei Tempo 200 mit etwa 1/4 weniger als beim ICE angegeben (Bezugsgröße: Sitzplatzkilometer).

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Feinstaub...sicherlich auch ein Argument, wobei ich diese Feinstaub-Diskussion im Automobilbereich als müssig empfinde weil vom Menschen verursachter Feinstaub nur einen kleinen Teil zum Feinstaubaufkommen beiträgt.
... aber gerade an Stellen, an denen viel Straßenverkehr herrscht, werden die Grenzwerte der Feinstaubkonzentration in der Luft immer wieder deutlich überschritten. Da werden die Feinstaubpartikel sicherlich nicht alle aus natürlichen Quellen stammen.

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Gleichzeitige Nutzung der Trasse...eben durch die Blockung der Trasse aus Sicherheitsgründen vor und hinter einem Zug kriegt man insgesamt weniger Durchsatz pro Strecke in einem bestimmten Zeitabschnitt hin als mit dem PKW. Ich weis snicht weiviel Passagier in einen TR passen...200?300?1000? Wen man davon ausgeht dass sagen wir mal alle 10 km ein Blockungsabschnitt ist (was beim TR ziemlich viel wäre denke ich!), dann hast du die reine Fahrzeit auf dieser Strecke plus Sicherheitsabstand davor und danach. Dann überleg mal wie viele PKW du auf dieser Streckenlänge unterkriegst die in der gleichen Zeitspanne diese Trasse benutzen können...Stau ist natürlich ein Sonderfall und ein ganz klarer Nachteil der Strasse, logisch.
Es ist sicher so, daß PKW mit einem geringeren Abstand fahren können, als Züge (Schiene oder Transrapid). Trotzdem glaube ich nicht, daß die Straße hier wirklich einen Vorteil hat, wenn man von realistischen Rahmenbedingungen, z.B. mit Blick auf die gefahrenen Geschwindigkeiten und Anzahl der Passagiere pro Fahrzeug, ausgeht.

Es wird davon ausgegangen, daß beim Transrapid alle 5 Minuten ein Fahrzeug das gleiche Stück Trasse befahren kann. Damit ergäbe sich bei Tempo 400 ein rechnerischer Abstand von ca. 35 km zwischen zwei Transrapidfahrzeugen. Der Abstand mag groß erscheinen, allerdings muß er natürlich in Bezug auf die gefahrene Geschwindigkeit betrachtet werden. Auf der Straße sind die Geschwindkeiten erheblich niedriger.

Auf Schienenstrecken in Deutschland reicht auf den Hauptstrecken, die vom Nah- und Fernverkehr befahren werden können, übrigens i.d.R. ein Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal von 1.000 m. Die einzelnen Streckenblöcke können also mindestens gut 1.000 m lang sein, so daß alle 1.000 m ein Zug fahren könnte.

Auf Schnellfahrstrecken sind die Bremswege naturgemäß länger, so daß Züge hier nicht mehr "auf Sicht", sondern mit einer sog. Linienzugbeeinflussung gefahren werden. Dabei erhält der Fahrzeugführer Informationen z.B. zum Abstand zu einem vorausfahrenden Zug automatisch angezeigt und kann entsprechend reagieren.

Die heutigen Transrapidfahrzeuge bieten bei einer Länge von gut 50 m Platz für ca. 180 Personen. Man kann jedoch mehrere Fahrzeuge koppeln und so die Sitzplatzkapazität erheblich erhöhen, so daß man bei fünf aneinander gekoppelten Fahrzeugen schon in die Nähe der 1.000 Passagiere kommt.

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Verbrennungsmotor
Gebe ich dir unumwunden recht, fossile Brennstoffe sind ein Auslaufmodell. Hat aber nichts mit einem Verkehrsträger zu tun, auch ein Transrapid benötigt Energie, und die wird wohl auch u.a. durch fossile Brennstoffe in einem Kraftwerk erzeugt. Wenns alternative Techniken gibt, sind die von allen Verkehrsträgern nutzbar.
Ja, aber... Der Transrapid fährt mit Strom. Der Strom muß in einem Kraftwerk erzeugt werden, richtig. Ein nicht unerheblicher Teil des Stroms wird aus fossilen Brennstoffen erzeugt. Strom kann aber auch aus regenerativen Energiequellen erzeugt werden. Damit ließe sich ein Transrapid auch antreiben, ein PKW oder LKW (bisher) nur eingeschränkt.

Im übrigen werden bei der Verbrennung im Motor im Vergleich zum Kraftwerk erheblich mehr CO2 und andere Schadstoffe emittiert. Das Flugzeug ist hier übrigens Schlußlicht.

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Mal ein Denkansatz: Wenn man die Milliarden an Forschung/Entwicklung/Infrastruktur statt in den TR zB in eine Technik zur Steuerung und Koordination des Individualverkehrs reinstecken würde (Stichwort zB elektronische Deichsel), dann erreichte man u.U. mehr.
Was spricht im Zeitalter von metergenauem GPS, Navigationssystemen, Abstandsradar und Tempomat, Mautbrücken dagegen wenn man das alles intelligent zusammenfasst und nutzt?
Da kann ich mich sofort mit anfreunden. Allerdings müßte man für so ein System noch eine Weile Forschung betreiben. Wir brauchen aber jetzt Alternativen und Ergänzungen zu den vorhandenen Verkehrssystemen. Ziel muß es sein, den Individualverkehr deutlich einzuschränken, Güterverkehr möglichst im großen Stil von der Straße zu bekommen und Kurzstreckenflüge auf ein Minimum zu reduzieren.

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Ich geb mein Ziel im Navi ein, setze mein Fahrzeug auf eine bestimmte (Fernverkehrs-)Spur auf der Autobahn, per GPS klinkt sich das Fzg automatisch in einen Verkehrsverbund ein und wird über die weite Strecke von „oben“ gesteuert. Spart Platz (kleinere Sicherheitsabstände), Sprit (weniger Luftwiderstand), Nerven (muss nicht konzentriert fahren), keine Unfälle (Stichwort Sekundenschlaf, Nebel...). und kurz vor dem Ziel klinktman sich aus un dreiht sich in den örtlichen Kurzstreckenverkehr wieder ein.
Voll einverstanden. Und als positiven Nebeneffekt hätte man auch gleich die längst überfällige allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkung - sozusagen durch die Hintertür. ;-)

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Mit so einem System hätten Millionen Menschen was davon. Vom Gütervekehr ganz zu schweigen. Wäre ja im Prinzip ne Art Kombination der Vorteile aus Strassengüter- und Kombiverkehr.

Und v.a. könnte man so die vorhandene Infrastruktur (Strassennetz) optimal ausnutzen und müsste nicht zusätzliche Flächen für noch einen Verkehrsträger investieren.
Die Idee ist absolut klasse. Nur leider gibt es so ein System noch nicht. - Andererseits gibt es drängende Probleme, die möglichst schnell gelöst werden müssen. Nur als Stichwort: Klimawandel.

Natürlich wird der Transrapid den Klimawandel, der zweifelsohne eingesetzt hat (und das deutlich schneller als von den Experten erwartet), nicht aufhalten können, er kann aber ein Mosaiksteinchen im Kampf dagegen darstellen.

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Zeitgewinn
Nehmen wir mal als Referenz die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt/Paris ab Mitte 2007. Fahrzeit dann etwas über 4 Stunden bei 2 Stopps in Saarbrücken und Forbach. Für eine Entfernung von ca. 550-600 km richtig gut. Mit dem Auto ist das normalerweise nicht unter 5 Stunden zu schaffen. Zeitgewinn also 1 Stunde.
600 km in etwas über 4 Stunden ist aber ziemlich langsam. Das sind im Schnitt nur 150 km/h. Oder wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke nur zwischen Saarbrücken und Paris gebaut (wie ich Deinem Text etwas weiter unten zu entnehmen glaube), so daß sich nur rechnerisch eine Durschnittsgeschwindigkeit von in etwa 150 km/h ergibt?

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Die Kosten für das Bahnticket dürften in etwa den Kosten für eine PKW-Fahrt mit einer Person entsprechen, vielleicht etwas günstiger. Sobald aber mehrere Leute in dem PKW sitzen kippt die Rechnung.
Das ist ein Problem, mit dem die Vergleiche immer hinken. Das Auto, so lese ich bei Dir heraus, hat man halt. Und so werden bei solchen Vergleichen immer nur die Treibstoffkosten mit den Kosten für eine Fahrkarte verglichen. Tatsächlich allerdings mußte das Auto auch irgendwann einmal gekauft werden, es kostet Steuern und die Instanthaltung ist auch nicht ganz kostenfrei.

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Und jetzt ist die Frage: Für 1 Stunde Zeitgewinn (aber nur auf dem Hauptlauf Bahnhof-Bahnhof!!) investiert man in eine nagelneue Trasse zwischen Saarbrücken-Paris (schau dir da den Flächenbedarf an!), gehen Milliarden drauf nur um eine Alternatvie für das Flugueg zu bieten? Weil Privatpersonen die nach Paris wollen schauen nicht in der Regel auf eine Stunde im Verhältnis zu den höheren Reisekosten, und Businesskunden haben schon die schnelle Alternative Flugzeug.
Ich sehe den Transrapid nicht als Ergänzung (Alternative), sondern als Ersatz für das Flugzeug.

Wo kommt die 1 Stunde her? Oben brauchst Du für ca. 600 km (Frankfurt / Paris) 4 Stunden (entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h), bei Tempo 400 braucht man aber nur noch 1,5 Stunden für die gleiche Strecke, das ist mehr als doppelt so schnell. Zeitersparnis: über 2 Stunden.

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dann doch lieber Investition in intelligente Systeme zur optimalen Nutzung der vorhandenen Infrastrukturen (die wir auch weiterhin benötigen auch wenn es TR gäbe!!) wie oben beschrieben. Zumal das ja dann nicht nur für Personen- sondern v.a. auch im Güterverkehr einsetzbar wäre! Dann hätten wir richtig was gekonnt oder?
Ja, aber... Auch der Transrapid könnte aber auch zu einer Entlastung im Güterverkehr führen, weil durch den Transrapid Kapazitäten auf der Schiene frei würden, die dann wieder vom Güterverkehr genutzt werden könnten. - Und nochmal: der Transrapid ist kein Allerheilmittel, aber eine interessante Möglichkeit, Alternativen zu vorhandenen Systemen anzubieten.

Gruß,
Michael

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