Verschmutzter Container bei FOB

Hallo zusammen,

vielleicht hat jemand hierzu Erfahrungen gemacht und kann uns weiterhelfen:

Lieferung nach Brasilien per 20'DV, Lieferbedingung: FOB Hamburg
Wir haben ausnahmsweise den Verschiffungsspediteur nicht mit dem Vorlauf beauftragt, sondern anderweitig.

Pick-up terminal in Hamburg. Vorlauf per Rail-combi - soweit alles wunderbar.
20'DV Container wurde bei uns gestellt, nach dem öffnen des Containers wurden im inneren des Containers Verschmutzungen festgestellt, welche nicht ohne weiteres beseitigt werden konnten. Entsprechend haben wir eine Stauung des Containers abgelehnt.

Hätte der Vorlaufspediteur den Container bei Übernahme am Terminal prüfen müssen bzw. überhaupt können?
Wer steht nun für die entstanden Kosten (Leerfahrt) ein?

Freue mich auf Antworten, vielen Dank!

Hi mjeggle,

leider habe ich dazu keine Rechtsgrundlage parat, aber: Der Fahrer ist verpflichtet, den Leercontainer auf eventuelle offensichtliche Schäden und Verladefahigkeit zu prüfen und quittiert meines Wissens auch am Leerdepot, dass der Container einwandfrei ist. Wenn er einen schmutzigen Container bekommt, muss er diesen also ablehnen und auf einen neuen Container warten. Wird natürlich aufgrund des Zeitdrucks und der Staus an Containerdepots ungern gemacht, manche Fahrer kehren also selbst nochmal durch... ich sehe aber in jedem Fall den Frachtführer in der Verantwortung. Er hat an seiner Schnittstelle offensichtlich nicht ordentlich geprüft.

herzlichen Dank für das schnelle Feedback!
Von unserem Frachtführer kam die Info dass der Fahrer den Container nicht von innen beschauen kann / darf...so viel dazu.

Wir haben soeben noch mit der DBIS und unserem lokalen Containerterminal gesprochen - von beiden kam die selbe Aussage: Terminal und Fahrer sind für die Sauberkeit bzw. Verladefähigkeit verantwortlich.

Dementsprechend werden wir nun an beide gehen, Vorlaufspediteur und Verschiffungsspediteur, und hoffen dass keine Kosten bei uns hängen bleiben - drückt uns die Daumen.


Nochmals vielen Dank!

Ein altes leidiges Thema. Der Verschiffungsspediteur bucht bei der Reederei einen Container "sauber, trocken, geruchsfrei". Die Reederei beruft sich aber im Nachhinein (oder sogar schon in ihrer Buchungsbestätigung) immer darauf, dass der abnehmende Fahrer den Container bei Abnahme den Zustand des Containers hätte prüfen müssen.
Abgesehen davon, dass dies aufgrund des Zeitdrucks schon schwer möglich ist und bei Bahnabnahme sowieso kaum (wer soll da prüfen, der Lokführer?), ist es vom Fahrer auch ein bisschen viel verlangt. Er ist kein Sachverständiger, möglicherweise sind die Sichtverhältnisse am frühen Morgen noch schlecht, er kann aufgrund eines Schnupfens den Gestank des Containers nicht wahrnehmen etc.
Eigentlich drückt man bei jeder Verladung die Daumen, dass in dieser Hinsicht nichts schiefläuft.

Halte uns gern mal informiert, wie es ausging!

wirklich sehr leidiges Thema...
Nach Rücksprache mit unserer Transportversicherung haben wir den Verschiffungsspediteur haftbar gehalten - ob hier etwas bei rauskommt ist wohl unwahrscheinlich.

Gute Nachricht: Ware ist mittlerweile vom Hof - verladen in einem sauberen unt rrockenen 20'Container.

Die Verantwortung liegt hier tatsächlich zu einem Großteil beim Vorlaufspediteur/Fahrer.
Letztendlich ist der Empfang eines Containers auch der Empfang einer Ware. Es ist zwar "nur" ein Transportbehältnis aber wir sprechen hier über etwas, was einen Wert von mehreren Tausend Euro in der Herstellung hat.
Schließlich sollte jeder, der so etwas in Empfang nimmt, auch ein Eigeninteresse haben, was er da genau in Empfang nimmt.

Meiner Meinung nach gehört eine Außen- und Innen- sowie Geruchsprüfung am Terminal dazu. Ansonsten besteht immer das Risiko für den Spediteur/Fahrer, dass der Container beim Kunden/Verlader nicht angenommen wird - was sein gutes Recht ist.
Und dann rückwirkend einen neuen Container besorgen, die Kostenfrage klären, evtl. die Schiffsabfahrt zu verpassen, etc. wären vermeidbar gewesen.

Mich würde interessieren, wie der Verschiffungsspediteur reagiert, da der Container ja nicht durch ihn selbst sondern bei FOB durch euren eigenen (Vorlauf-)Spediteur übernommen und gestellt wurde. Eine Restverantwortung ist sicherlich beim Verschiffungsspediteur, wie auch bei der Reederei sowie auch beim Terminal vorhanden - aber, wie gesagt, der übernehmende Fahrer ist (leider) der Protagonist in der Sache.

Zum Kommentar von Peterchen möchte ich noch ergänzen, dass bei einer Bahnübernahme am Seeterminal natürlich nicht die Leercontainer durch den Lokführer geprüft werden. Leercontainer aus dem Seehafen durchlaufen einen Containercheck am Inlandsterminal und werden von den Reedereien in der Regel auch am Inlandsterminal für die Leerübernahme freigestellt und nicht im Seehafen.
Es geht hier nach meinem Verständnis immer um der Beförderer auf der letzten Meile, also denjenigen, der den Transport vom Inlandsterminal zur Empfangsadresse durchführt.

Hallo b.a.nause,

hierzu hätte ich mal eine Frage. Wie häufig kommt es denn ungefähr vor, dass Leercontainer (Vorlauf per LKW / nicht Bahn) von einem Inland-Terminal und nicht im Seehafen übernommen werden bzw. übernommen werden können.
Bzw. wovon ist es abhängig, ob ein Container von einem Inland-Terminal übernommen werden kann?
Beziehe mich explizit auf LKW.

Bei Bahn-Vorlauf ist es ja für meine Begriffe etwas logischer, dass ein Leercontainer auch aus einem Inland-Terminal übernommen wird, denn genau dahin geht er ja meist voll beladen zurück, da ja die meisten Inland-Terminals auch zeitgleich Bahn-Terminals sind.

Hallo Chev,

wenn man als Spediteur aus dem Inland (Spediteure rund um Hamburg/Bremen ausgeschlossen) einem Kunde einen Transport anbietet, basiert man diesen auf "one way", also Leercontainerübernahme im Inland... auch wenn es sich um LKW-Vorlauf handelt. Zwischen den Spediteuren und den Reedereien ist vereinbart, dass es einen Stock im Inland gibt, an dem man sich als Spediteur bedienen darf (ggfs. gegen Zahlung von Pick Up Gebühr). Ebenso werden die Importcontainer nach erfolgter Entladung von den Spediteuren (i.d.R. gegen Zahlung der Drop Off Gebühren) wieder leer bei den Inlandsterminals abgegeben.

Wenn ich ein Seefrachtspediteur mit bspw. Sitz in Mannheim bin und mein Kunde auch in Mannheim sitzt, ist es natürlich deutlich günstiger, den Leercontainer im Raum Mannheim vorzuholen und nicht im Seehafen. Es kann bei angespannter Leercontainer-Situation vorkommen, dass im Inland keine oder nicht ausreichend Container vorhanden sind und dem Kunden ein "roundtrip", also Vorholung Seehafen, Abgabe Seehafen angeboten werden muss. Das sollte aber die absolute Ausnahme sein, kommt nur bei Special-Equipment, wie Reefer, häufiger vor.

Hallo b.a.nause,

meine Frage kam daher, da gefühlt fast jeder Leercontainer aus Hamburg oder Bremerhaven zu uns kommt (Wir sind ein Industrieunternehmen in Südniedersachsen).
Aktuell habe ich einen Container in den afrikanischen Raum, der über einen großen Spediteur über Bremerhaven gebucht wurde (Verschiffung) und der Leercontainer Gate-Out ebenfalls aus einem Bremerhavener Leerdepot stammt (NTB).

Ob ein Leercontainer aus einem Inland-Depot übernommen wird, ist meiner Meinung nach abhängig von u. a. diesen Faktoren:

- Sitz des Spediteurs bzw. Truckers. Wenn z. B. ein Trucker aus Hamburg oder Bremen/Bremerhaven eingesetzt wird, verkürzt man ja die Vorlaufstrecke nicht wirklich, wenn der Leercontainer aus einem Inland-Depot entnommen wird - kann die Strecke und die Laufzeit im schlechtesten Fall sogar vergrößern. Daher sicherlich oft der Grund, warum trotzdem der Leercontainer aus HH oder BHV kommt - auch bei Verladern in z. B. Mittel- oder Süddeutschland

- Nähe eines Inland-Depots zum Verlader bzw. ist im Umkreis des Verladers überhaupt ein Inland-Depot vorhanden

- Hat die jeweilige Reederei, die den Container freistellt, überhaupt Zugriff auf ein Inland-Depot. Sicherlich hat nicht jede Reederei auch Container bzw. Zugriff auf jedes Inland-Depot

- Inland-Depots sind ja auch häufig in der Nähe von Wirtschaftszentren und Kunden. Sprich: Sicherlich gibt es Kunden, die im Prinzip solche Inland-Depots mehr oder weniger alleine betreiben bzw. die Kapazität zu annähernd 100% blocken (z. B. BASF, VW). Also auch Thema Kapazität / Verfügbarkeit von Leercontainern in Inland-Depots

- Vorlauf per Bahn. Wenn Vorlauf per Bahn (z. B. aus Mitteldeutschland) erfolgt, dann sehe ich es wie gesagt als notwendig an, dass der Leercontainer nicht etwa per LKW aus Hamburg kommt, sondern dann logischer Weise selbstredend vom Inland-Depot des angeschlossenen Bahn-Terminals. Sonst mache ich ja den Bahn-Transport des vollen Containers mit dem LKW-Transport des Leercontainers wirtschaftlich und klimatechnisch gesehen ja wieder kaputt

Sind diese Faktoren soweit korrekt beschrieben?

Wäre für mich mal interessant gewesen, ob man sagen kann wie viele Leercontainer prozentual in D über ein Inland-Depot kommen.

Hallo Chev,

in Südniedersachsen kann die Situation anders aussehen, da gebe ich dir Recht. Hier ist die Frage, wo die nächsten großen und relevanten Leerdepots/Inlandterminals in der Nähe sind und ob es überhaupt Sinn ergibt ein solches anzusteuern. Ich habe bspw. viele Jahre Seefrachten aus dem Raum Frankfurt organisiert, da war die Situation wie von mir beschrieben. Mein Kollege in Langenhagen hingegen bediente alle Buchungen aus den deutschen Seehäfen.

- Sitz des Spediteurs bzw. Truckers. ...oft der Grund, warum trotzdem der Leercontainer aus HH oder BHV kommt - auch bei Verladern in z. B. Mittel- oder Süddeutschland

Nein, das ist so nicht korrekt. Tatsächlich setzen auch die Spediteure in Mitteldeutschland für ihre LKW Transporte Unternehmer mit Sitz im Seehafen ein. Die Trucker aus dem Seehafen sind mit ihren Importcontainern überall unterwegs und da ein Importeur ebenfalls nur oneway bezahlen will, also Leerabgabe im nächstgelegenen Depot, suchen sie nach Rückfracht.

- Nähe eines Inland-Depots zum Verlader bzw. ist im Umkreis des Verladers überhaupt ein Inland-Depot vorhanden

Korrekt. Wie oben erwähnt.

- Hat die jeweilige Reederei, die den Container freistellt, überhaupt Zugriff auf ein Inland-Depot. Sicherlich hat nicht jede Reederei auch Container bzw. Zugriff auf jedes Inland-Depot

Die großen Reedereien haben an den relevanten Standorten auch Depots. Hat eine Reederei bspw. kein Depot in Dortmund, dann hat sie eins in Duisburg. Wenn nicht in Mannheim, dann in Ludwigshafen usw.

- Inland-Depots sind ja auch häufig in der Nähe von Wirtschaftszentren und Kunden. Sprich: Sicherlich gibt es Kunden, die im Prinzip solche Inland-Depots mehr oder weniger alleine betreiben bzw. die Kapazität zu annähernd 100% blocken (z. B. BASF, VW). Also auch Thema Kapazität / Verfügbarkeit von Leercontainern in Inland-Depots

Korrekt, die Großverlader blockieren eine große Menge, insbesondere Exportcontainer. Das ist bei der BASF weniger ein Problem (weil stärkere Wirtschaftsregion / viele Importeure, die Leerequiment ins Land bringen), als bei VW.

- Vorlauf per Bahn. Wenn Vorlauf per Bahn (z. B. aus Mitteldeutschland) erfolgt, dann sehe ich es wie gesagt als notwendig an, dass der Leercontainer nicht etwa per LKW aus Hamburg kommt...

Korrekt.

b.a.nause wrote:

Zum Kommentar von Peterchen möchte ich noch ergänzen, dass bei einer Bahnübernahme am Seeterminal natürlich nicht die Leercontainer durch den Lokführer geprüft werden. Leercontainer aus dem Seehafen durchlaufen einen Containercheck am Inlandsterminal und werden von den Reedereien in der Regel auch am Inlandsterminal für die Leerübernahme freigestellt und nicht im Seehafen. Es geht hier nach meinem Verständnis immer um der Beförderer auf der letzten Meile, also denjenigen, der den Transport vom Inlandsterminal zur Empfangsadresse durchführt.

Das ist alles soweit richtig, aber im Eingangsbeitrag ging es ja konkret um eine Leerabnahme per Bahn im Seehafen.
Das ist zwar tatsächlich ein Ausnahmefall, den man nach Möglichkeit vermeidet. Aber die Notwendigkeit ergibt sich doch schon von Zeit zu Zeit. Gerade als nach der kurzen Corona-Delle vor drei Jahren plötzlich die Exporte wieder stark anzogen, andererseits der Rückstrom der Container aus Asien zeitweise blockiert war, waren die Inlandsdepots schlagartig leergefegt. Anfang 2021 haben die großen Reedereien sogar Rundschreiben versandt, dass von Buchungen ex Inlandsdepots bitte nach Möglichkeit Abstand genommen werden solle. Die hatten sogar so wenig Equipment, dass sie selbst keine "Carrier's Haulage" mehr anbieten konnten. Mir liegt so ein altes Rundschreiben von MSC gerade vor, aber von Hapag etc. kam damals ähnliches. In so einer Situation ist die einzige sinnvolle Alternative für den Spediteur, den Container im Seehafen abzunehmen (sofern dort noch etwas zu bekommen ist, was damals auch nicht immer der Fall war) und den Leerlauf per Bahn zum Inlandsterminal zu arrangieren.
Und dann kommt eben das Problem der Schnittstellenkontrolle bei der Bahnübernahme im Hafen auf. Wie soll das bewerkstelligt werden? Wirklich kontrollieren kann der Bahnunternehmer den Container erst, wenn er am Inlandsterminal von der Bahn entladen wird. Dann ist es aber schon zu spät, sofern das Problem nicht mit einem simplen Durchfegen o.ä. zu beheben ist. Wir haben es schon gehabt, dass dann schadhafte Containerböden ausgebessert oder Wände geschweißt werden mussten. Das setzt aber einerseits die technischen Möglichkeiten am Bahnterminal voraus und natürlich das Einverständnis der Reederei und im besten Fall deren Kostenübernahme.

Peterchen wrote:

Und dann kommt eben das Problem der Schnittstellenkontrolle bei der Bahnübernahme im Hafen auf. Wie soll das bewerkstelligt werden? Wirklich kontrollieren kann der Bahnunternehmer den Container erst, wenn er am Inlandsterminal von der Bahn entladen wird. Dann ist es aber schon zu spät, sofern das Problem nicht mit einem simplen Durchfegen o.ä. zu beheben ist. Wir haben es schon gehabt, dass dann schadhafte Containerböden ausgebessert oder Wände geschweißt werden mussten. Das setzt aber einerseits die technischen Möglichkeiten am Bahnterminal voraus und natürlich das Einverständnis der Reederei und im besten Fall deren Kostenübernahme.

Damit hast du natürlich völlig recht. In Zeiten von Equipmentknappheit steigt die Wahrscheinlichkeit, dass die Reeder nur noch im Seehafen Equipment vorhalten. Dann hast du entweder einen kombinierten Transport mit einem Unternehmer, der dir auch den Leercontainer bis vor die Tür fährt und somit sowohl für den Bahn- wie den LKW Transport im Rundlauf die Verantwortung trägt oder du hast einen gesplitteten Transport bis Bahnterminal und ein anderer Unternehmer übernimmt dort.

Natürlich muss das Inlandsterminal bei Beschädigungen Kostenvoranschläge an die Reederei schicken und auf deren OK warten. Dass das nicht immer erfolgt und dann versucht wird einen eigentlich reparaturwürdigen Container einem Fahrer unterzujubeln, darüber müssen wir nicht diskutieren. Aber die Antwort auf die ursprüngliche Frage bleibt mMn gleich: Der übernehmende Fahrer am Bahnterminal checkt den Container auf mögliche Beschädigungen oder Verschmutzungen und trägt an dieser Schnittstelle die Verantwortung (bzw. der beauftragte Spediteur).