Eisenbahngüterverkehr versus Straßengüterkraftverkehr

Da in diesem Forum beide Verkehrsträger integriert sind und die EU nun nicht eine zwanghafte Verkehrsverlagerung von Straße auf andere Verkehrsträger erzwingen möchte bzw. weil sie nun gemerkt haben, dass durch eine Erhöhung der Maut keine nennenswerten Verlagerungseffekte zu erwarten sind und der Straßengüterverkehr einfach der prädestinierte Verkehrsträger für eine Vielzahl von Transportierenden Güter ist, möchte ich einfach mal herausfiltern, welche Nachteile die Eisenbahn nun gegenüber dem Straßengüterverkehr hat.

Aus Eisenbahntechnischen Gründen kann man nicht einfach mal auf eine Lok steigen und sofort losfahren (Schienen- und Fahrplangebundenheit)

Aufgrund der Zusammenstellung eines Zuges sind aufgrund des Gewichtes und der Länge die entsprechende Lok (Diesel, -Elektro, -Zugkraft, -Höchstgeschwindigkeit) bereitzustellen.

Welche Waggons in welcher Anzahl sind für die Güter bereitzustellen (Achslasten, Geschwindigkeit, Höhe und Breite inkl. Ladung)

Zusammenstellung von Zügen mit dem benötigten Personal wie Rangierlokführer, Rangierer, Zugabfertiger (Bezettelung der Waggons), Wagenmeister (Kontrolliert die Waggons und Ladung), Stellwerkbesatzung, Fahrdienstleister, Lokführer mit Streckenkenntnissen uns Sprachkenntnissen.

Bei Lokwechsel z.B. an Grenzen benötigt man wieder Rangierpersonal.

Unterschiedliche Signalsysteme bei grenzüberschreitenden Verkehren

Bei Ankunft im Zielbahnhof wird wieder eine hohe Anzahl an Personal und Equipment erforderlich.

Aus diesen oben genannten Gründen ist der Lkw systembedingt flexibler und zuverlässiger wie der Eisenbahngüterverkehr.

Welche Meinungen gibt es von eurer Seite?



Gruß

M.Mayerhofer

Alle wesentlichen Punkte sind von Dir schon benannt. Die EU hat bereits erkannt, Schiene und Straße zu fördern, auch die Bundesregierung wird da in Zukunft mehr investieren. Früher war die die Stärkung der Schiene natürlich primäres Ziel eines Staates, da noch Eigentum und nicht privatisiert. Bahn lohnt sich eben nur bei festgelegten Verkehren und hohem Aufkommen.

Hier auch eine Mitteilung des BGL:

"BGL. Frankfurt/M. – Zur von Hessens Verkehrsminister Dr. Alois Rhiel ins Gespräch gebrachten potenziellen Verlagerung von über 1 Mio. Tonnen im Rhein-Main-Gebiet von der Straße auf die Schiene merkt der in Frankfurt am Main ansässige Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. an: „1 Mio. Tonnen hört sich zwar nach viel an, aber: Man würde den Unterschied nicht spüren, da dies nur ein winziger Bruchteil dessen ist, was auf den Straßen des Rhein-Main-Gebietes transportiert wird.“ So weist die Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes für den Regierungsbezirk Darmstadt, der das Rhein-Main-Gebiet und den südlich angrenzenden Teil Hessens umfasst, fast 160 Mio. Tonnen für das Jahr 2005 aus, die von deutschen Lkw in dieser Region be- oder entladen werden. Und: Die Transporte ausländischer Lkw sind in diesen Zahlen noch gar nicht erfasst, ebenso wenig die Transitverkehre! Ausländische Fahrzeuge haben übrigens einen Marktanteil von über 30 % an der Beförderungsleistung auf deutschen Straßen.

Dabei hält der BGL das Vorhandensein eines schienenaffinen Potenzials in dieser Größenordnung für durchaus realistisch: Auch der BGL hat – wie das Hessische Verkehrsministerium – mit dem Wiesbadener Eisenbahn-Consultant TransCare zusammengearbeitet; als eines der Ergebnisse wurde in diesem Frühjahr in einer europaweit angelegten Studie ein schienenaffines Potenzial für Deutschland von 110 Mio. Tonnen ermittelt, was nicht einmal 4 % der auf deutschen Straßen transportierten Tonnage entspricht. Dieses Potenzial ist allerdings nur zu erschließen, wenn die Bahnen Verbesserungen in Qualität und Angebot realisieren.

Warum ist es aber so schwierig, dieses Potenzial zu realisieren? Weil Eisenbahn nicht einfach ist, sondern kompliziert:
Man kann aus eisenbahnbetriebstechnischen Gründen nicht einfach so schnell mal einen Zug von A nach B fahren. Man müsste (in evtl. mehreren Ländern) eine den zeitlichen Anforderungen des Kunden entsprechende Fahrplantrasse (so verfügbar) beantragen, wobei die Eisenbahnen berücksichtigen müssen, wie lang und schwer der Zug sein wird, was für eine Lok (Diesel oder Elektro / Zugkraft / Höchstgeschwindigkeit) benötigt wird, welche Waggons zum Einsatz kommen sollen, wie der konkrete Leitungsweg des Zuges aussieht, denn die vorhanden Strecken unterscheiden sich z.B. nach den auf ihnen zugelassenen Achslasten, Geschwindigkeiten oder auch Lichtraumprofilen (maximale Höhe und Breite der Waggons und der auf ihnen befindlichen Ladung). Der Preis muss unabhängig davon natürlich auch noch stimmen. Wenn man das alles hat, fährt der Zug noch lange nicht los. Erst muss der Zug aus den richtigen Waggons (so vorhanden) zusammengestellt werden; dazu braucht man einen Rangierlokführer und mehrere Rangierer. Dann einen Zugabfertiger, der für die richtige Bezettelung der Wagen Sorge trägt, denn jeder Waggon hat in einem Zettelkasten einen sog. Laufzettel, auf dem Leitungsweg und ggf. Grenzübergang notiert sind, damit man unterwegs z.B. beim Umrangieren auch weiß, wohin das Transportgut soll. Dann einen Wagenmeister, der kontrolliert, dass Waggons und Ladung in Ordnung sind. Dann eine Stellwerksbesatzung, die den Zug sicher vom Bahnhofsbereich auf die eigentliche Strecke leitet. Dann unterwegs jede Menge Fahrdienstleiter, die dem Zug auf ihrem jeweiligen Streckenabschnitt die Weichen und Signale stellen müssen. Dann mehrere Lokführer für den eigentlichen Transport, die nicht nur eine Zulassung für den betreffenden Loktyp haben, sondern auch für den jeweiligen Fahrtabschnitt „Streckenkenntnis“ nachweisen (d.h. den betreffenden Abschnitt schon mehrfach unter Aufsicht gefahren sein) sowie zwingend die Landessprache beherrschen müssen, um die Kommunikation mit den Fahrdienstleitern sicherzustellen. Da Loks und Lokführer meist mehrere Züge bzw. Teilabschnitte davon am Tag fahren, aber nur der Lokführer eine bestimmte Einsatzdauer nicht überschreiten darf, müssen deren Einsätze in jeweils eigenen Umlaufplänen für Loks bzw. Lokführer vorausgeplant werden (was dazu führen kann, dass bei einer Zugverspätung die betreffende Lok oder der Lokführer für den nächsten Zug zu spät für die fahrplanmäßige Abfahrt kommt. Dies hat oft noch zusätzliche Verspätungen für diesen Zug zur Folge, da seine Fahrplantrasse jetzt weg ist und der Eisenbahnbetrieb nach dem Grundsatz „pünktlich fährt vor verspätet“ läuft – anderenfalls würde sich eine einzelne Zugverspätung wie ein Flächenbrand im ganzen Streckennetz fortpflanzen.) Bei jedem Lokwechsel benötigt man wieder Rangierpersonal. Dies gilt vor allem für die Grenzübergänge, wo im Normalfall nicht nur die Bahngesellschaft, sondern auch das Stromsystem wechselt. An den Landesgrenzen (und innerhalb eines Landes an den Grenzen zwischen der Staatsbahn und vielen Privatbahnen) wechselt normalerweise auch das Signalsystem, mittels dem Lok und Strecke miteinander kommunizieren; d.h. auch bei gleichem Stromsystem ist eine durchgehende Fahrt mit ein- und derselben Lok im Regelfall nicht möglich. Außerdem erfolgt an den Landesgrenzen eine zeitaufwändige Übergabe und Kontrolle der Zugbegleitpapiere. Am Zielbahnhof benötigt man wieder eine Stellwerksbesatzung für die Einfahrt in den Bahnhofsbereich, Rangierer und so fort.

Deswegen ist der Lkw systembedingt flexibler und zuverlässiger, und niemand sollte Herrn Dr. Rhiel Vorwürfe machen, wenn die Verlagerung der 1 Mio. Tonnen doch nicht vollumfänglich realisiert werden würde, meint der BGL – zumal dies für die Bahn einen ziemlichen Kraftakt darstellte: 2005 wurden im Regierungsbezirk Darmstadt nur 9 Mio. Tonnen von der Bahn be- und entladen.

Frankfurt am Main, den 21.07.2006

Diese und weitere Pressemeldungen finden Sie unter:
www.bgl-ev.de/web/presse/index.htm
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Hallo Zusammen,
ohne richtig Ahnung von diesem Thema zu haben haue ich mal die folgenden Thesen bzw. Fragestellungen raus:
- Jahrelang wurden die ökologischen Vorteile der Bahn gegenüber dem LKW gepreisen, ist das noch so ? EURO 3 haben doch mittlerweile die meisten und es verbessert sich weiter...wer ist der größere Stinker ? Ököbilanz ?
- Bei der Bahn ist man nur gut aufgehoben wenn man als Verlader oder Spediteur viel, lange im voraus geplant und immer zur gleichen Zeit hat.
- Die Schliessung der Kombibahnhöfe hat die Bahn für den Kombiverkehr immer unwirtschaftlicher gemacht. Ich wüsste gar nicht wo ich aus Bielefeld mit meiner Büchse hin muss denn unser Kombibahnhof ist seit Jahren geschlossen und in Gütersloh rührt sich auch nichts mehr.
- Die Bahn ist unflexibel und arrogant. Habe da vor Jahren mal angerufen um für ein Geschäft die Möglichkeit per Bahn zu kalkulieren ohne bereits Bahnkunde zu sein. Es war ein Fiasko. Bin mir nicht wie ein Kunde vorgekommen sondern wie der letzte Bittsteller.
- Wo ist heute der Break-Even bei Kombiverkehr ? Was und ab wann lohnt es sich mit der Bahn zu verladen ? Anzahl Kilometer ? Rennstrecken ?
- Wie bringe ich meine Wechselbrücke oder meinen Auflieger oder den kompletten LKW auf die Bahn ?

Hallo MagNet-99,

wie du schon geschrieben hast, wurden in den letzten Jahren eine Menge von Gleisen und Bahnhöfen zurück gebaut bzw. still gelegt.
Eine Geschichte war ja MORA C!
Diese Abkürzung steht für Marktorientiertes Angebot Cargo. Ziel war es, unrentable Strecken oder Leistungen zu streichen.

Aber mal im Ernst. Die LKW-Spediteure möchten ja auch keine unrentablen Geschäfte machen.

Problem ist halt, dass die Bahn am liebsten Komplettzüge ohne große Rangiererei haben möchte, die sie ohne viel Aufwand von A nach B fahren lassen kann.

Möchte heute jemand einen Hauptanschluss einrichten, ist dass mit einem langen Verfahren verbunden in dem das Eisenbahnverkehrsunternehmen die Wirtschaftlichkeit prüft und durch ein Eisenbahnindustrieunternehmen die Machbarkeit (technisch) prüfen lässt.

Trots allem hat die Beförderungsleistung bei der Eisenbahn in diesen Jahr zugenommen. Und das höher wie beim LKW!

Hallo Mayerhofer,
ist das die Neutralität des Moderators oder hast Du tatsächlich Sympathien für die Bahn ?
Wir sind vermutlich beide Kaufleute. Da geht es um Angebot und Nachfrage um Kosten und Ertrag. Immer mit dem Damoklesschwert Qualität das da über uns hängt. Du siehst das ich in Bielefeld arbeite. Habe von dort Güter in die ganze Welt. Zeitlich ist es immer knapp, hier also kein Puffer. Problemrelationen sind z.B. ex Bielefeld nach Moskau, Barcelona, Verona.
Ich wäre dankbar für jeden Vorteil gegenüber dem LKW. Zeig mir einen und ich bin dabei. Wenn es die Bahn ist auch ok. Aber ich sehe einfach keine Möglichkeit einen Vorteil zu generieren wenn ich mit der Bahn verlade.
Gruss
MagNet-99