Einsatz/Aufgaben von NVOCC bei LCL-Seefrachten

Hallo,

ich hätte eine weitere Verständnisfrage:
Ist es korrekt, dass sog. NVOCC’s eher im Bereich LCL eingesetzt werden und bei FCL eher nicht zum Einsatz kommen? Wenn ja, was ist der Grund dafür?

Danke vorab.

Moin Chev,

gemäß meinem Verständnis tritt jeder Spediteur (egal ob LCL oder FCL) als NVOCC auf, sobald er House BL erstellt / erstellen lässt.
Ich würde aber sagen, dass eine LCL Reederei (z.B. Saco oder ECU) immer NVOCC sind bzw. eine LCL Sendung immer bei einem NVOCC eingebucht wird. Entgegen kann ein Vollcontainer direkt bei einer "echten" Reederei eingebucht werden.

Gruß

Die Frage rührt daher, dass ich es häufig sehe, dass Spediteure bei FCL direkt bei einer Reederei (ausführender Verfrachter) buchen und bei LCL bei z. B. Saco, ECU-Line usw. einbuchen. Und der Grund dafür hat sich mir noch nicht genau erschlossen.

Dass ein Spediteur auch "NVOCC" sein kann, hatte ich so noch nicht betrachtet. Unter NVOCC habe ich bislang nur Saco, ECU oder sonstige gesehen - die treten ja rechtlich als vertraglicher Verfrachter auf, was ein Spediteur meiner Meinung nach nicht tut.

Wobei im Landverkehrsfrachtrecht und Luftfrachtrecht ein Spediteur ja auch als Frachtführer auftritt, bei Sammelgut, Selbsteintritt, etc.

Chev wrote:

Die Frage rührt daher, dass ich es häufig sehe, dass Spediteure bei FCL direkt bei einer Reederei (ausführender Verfrachter) buchen und bei LCL bei z. B. Saco, ECU-Line usw. einbuchen. Und der Grund dafür hat sich mir noch nicht genau erschlossen.

Hi Chev,

das rührt daher, dass die meisten Spediteure keine komplett eigenen Sammelcontainer planen, d.h. die einzelnen Sendungen im Verladehafen an einem Lager sammeln, im Container packen, ggf. zollseitig bearbeiten und dann als fertiger FCL direkt bei der Reederei einbuchen. Der Aufwand rechnet sich meist nicht. In Deutschland muss die ganze Schose dann ja ebenfalls entladen, sortiert, zollseitig bearbeitet werden etc. Da ist es schlicht einfacher, die Sendungen direkt bei Saco, Ecu einzubuchen. Für eigene Sammelcontainer braucht man logischerweise regelmäßig entsprechend viele Sendungen, um mindestens einen 20' Container (mindestens finanziell) voll zu beladen.

Gruß

Sehr simplifiziert: Ein NVOCC kauft eine bestimmte Menge "Dienstleistung Containerrtansport (Transport + Beistellung der Container)" bei einer Reederei ein und verkauft diese gestückelt (kleinere Menge) an Dritte weiter.

Ob er nun Platz für Stückgut oder nur einzelne FCL verkauft, hängt vom Geschäftsmodell des NVOCC ab.

Ob man nur weiterverkauft, oder nur den überzähligen Platz verkauft (um Deadfreight zu vermeiden) ist von
Fall zu Fall verschieden.

Ja ein NVOCC kann Sammelcontainer anbieten, aber die Mehrzahl der Container die irgendwie mit einem NVOCC in
Zusammenhang stehen, werden als FCL weiterverkauft.

Danke für eure Infos!

Sehe ich es dann zusammenfassend richtig, dass ein NVOCC als ein vertraglicher Frachtführer (Verfrachter) gegenüber Spediteuren und Direktkunden auftritt? Er ist quasi ein Mittler, zwischen Spediteur und ausführendem Frachtführer (Verfrachter), also der Reederei, und bucht einerseits für seinen "Kunden" komplette Container bei Reedereien, bietet aber auch LCL-Frachtabwicklung an und konsolidiert die von ihm selbst gebuchten Container für den Spediteur - dieses häufig, wenn Spediteure keine eigene LCL-Konsolidierung anbieten/durchführen können....

Korrekt so?

In etwa könnte man es so beschreiben. Oder formuliere es einfacher (nur um das Ganze leichter zu verstehen):

Jemand kauft eine große Menge ein und verkauft sie in vielen kleinen Teilen weiter. Durch die große Menge erzielt er einen
Preisvorteil, den er zum Teil an seine Käufer weitergibt.

Übrigens ist der weltgrößte NVOCC niemand, der sich mit Transporten sein Geld verdient, sondern ein Warenhändler. Um niedrigere Transportkosten pro Stück Ware zu erzielen, kauft er viel mehr Schiffsraum ein, als er jemals für seine eigenen
Waren benötigen würde. Um keine Pönale (Deadfreight) für den nicht konsumierten Schiffsraum bezahlen zu müssen, verkauft diesen an Dritte (sowohl an Spediteure, Warenproduzenten, aber auch an andere Händler) weiter.

WiMa wrote:

Übrigens ist der weltgrößte NVOCC niemand, der sich mit Transporten sein Geld verdient, sondern ein Warenhändler. Um niedrigere Transportkosten pro Stück Ware zu erzielen, kauft er viel mehr Schiffsraum ein, als er jemals für seine eigenen Waren benötigen würde. Um keine Pönale (Deadfreight) für den nicht konsumierten Schiffsraum bezahlen zu müssen, verkauft diesen an Dritte (sowohl an Spediteure, Warenproduzenten, aber auch an andere Händler) weiter.

Hallo WiMa,

nur dem Interesse halber: Sprechen wir hier von einem großen Online-Händler aus den USA, der mit "A" anfängt? :-)
Oder ist jemand anderes gemeint?

Gelöschtl

Guten Morgen,

soweit mir bekannt ist, verkauft A seine Möglichkeiten nur an Firmen weiter, welche die Handelsplattform benutzen.

Ich meine einen deutschen Händler, der verkauft seine Möglichkeiten, durchaus im Sinne eines NVOCC weiter.