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Verdoppelung der Maut


Güterkraftverkehr und LKW Forum: Erfahrungsaustausch, Tipps und Tricks für Disponenten, Entscheider und Fuhrparkmanager. Unser Forum Güterkraftverkehr und LKW behandelt Fragen wie, welche Routenplanungs-Tools gibt es für den Güterkraftverkehr? Welche Versicherungen sind für den Güterkraftverkehr sinnvoll? Wie wird man Fuhrparkmanager und was sind die wichtigsten Aufgaben? Welche Trends gibt es im Güterkraftverkehr und wie wirken sie sich auf die Branche aus? Wie lässt sich die Kraftstoffeffizienz von LKWs verbessern?


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Jasmina Geschrieben am 10 Juni 2005





Hallöle,

hab gestern gelesen, dass Herr Mehdorn vorschlägt die Maut zu verdoppeln um den Druck zu erhöhen mit der Bahn zu verladen. Da die Bahn ja aber sicher nicht alle Strecken abdecken kann die vom LKW bedient werden, würde mich mal interessieren bei welchen Strecken ihr bei einem Kosten- und Servicevorsprung der Bahn vom LKW auf die Bahn wechseln würdet.

Jasmina :)

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Mayerhofer Geschrieben am 10 Juni 2005



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14 Mai 2005
722 Beiträge
Hallo Jasmina,

Mehdorn fordert die Verdoppelung der Maut mit der Begründung der Wettbewerbsnachteile der Bahn gegenüber die Straße.
Er verwies auch auf die Schweiz, wo der gefahrene Km ca. 70 Cent kostet und der Schienenanteil im Transitverkehr 70% beträgt.

Transitverkehr bedeutet die durchfahrt durch ein größeres Gebiet oder ein Land.
Nun stellt sich meine Frage, wie viele LKWŽs den täglich das Land durchfahren wo kurzfristig die Möglichkeit haben die Verkehre ob Ro-La oder unbegleitender Verkehr auf die Schiene zu verlagern.
Weiter stellt sich die Frage ob ein Güterbahnhof in der Nähe ist und nicht zu vergessen die Fahrplangebundenheit.
Außerdem hat die Bahn in den letzten Jahren viele kleine u. mittlere Güterbahnhöfe geschlossen!

Dennoch gibt es sicherlich einige gute Relationen wie z.B. Italien-Deutschland. Es müssen eben längere Strecken zurück gelegt werden damit sich die Verlagerung auf die Schiene rechnet.
Vorteil ist der Wegfall von Fahrpersonal im unbegleitenden Verkehr sowie die wegfallenden Lenk- und Ruhezeitenprobleme bei der Ro-La.

Gute Verbindungen gibt es auch in den Osten wie z.B. nach Polen und in die Tschechei. Weiter sind mit Sicherheit die Verbindungen von Hamburg in den Süden Deutschlans von Seecontainern sehr gut und Wirtschaftlich.


Gruß
M.Mayerhofer

Nieswurz Geschrieben am 13 Juni 2005



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09 März 2005
35 Beiträge
Moin,

würde ergänzend noch Vorschlagen, Flugzeugbenzin mit dem Faktor 1000 zu besteuern, dann werden auch die Passagiere in den ICE getrieben.

Hier träumt wohl einer davon, durch Verteuerung der Alternativen die Kunden zugeschustert zu bekommen.

Wie wäre es denn mal, wenn man versuchen würde, durch attraktive Angebote (Preis, Leistung und vor allem Fahrzeit) einen ordentlichen Güterverkehr aufzubauen. In der Schweiz gibt es auch an jeder Milchkanne einen Bahnhof und - das vergisst Hr. Mehrdorn wohl völlig - auch eine Güterabfertigung!

Gruss

Michael

Michael Geschrieben am 13 Juni 2005



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24 Februar 2005
674 Beiträge
Moin Namensvetter,

die Idee, Flugbenzin zu besteuern, ist ja nicht ganz neu, aber deswegen trotzdem nicht weniger gut. Doch läßt sich dies ja offensichtlich nicht im Alleingang durchsetzen. Eigentlich schade. Dabei können mehr oder weniger (un-)populäre Maßnahmen durchaus den einen oder anderen gewünschten Effekt haben. Es ist ja sicher kein Zufall, daß es in Deutschland eine nicht unbedingt schlecht funktionierende Branche gibt, die sich mit regenerativen Energiequellen beschäftigt. Doch wenn Herr Schröder mit seinen Plänen Erfolg haben sollte - und irgendwann muß selbst er doch mal erfolgreich sein - dürfte z.B. der Atomausstieg ja recht bald schon wieder Geschichte sein.

Ich will jetzt aber gar nicht groß in den Sarkasmus abgleiten, sondern eine durchaus ernst gemeinte Frage stellen. In beiden Beiträgen auf Jasminas Frage wird auf die Schweiz verwiesen. Dort gibt es demnach augenscheinlich ein flächendeckendes und funktionierendes Angebot der Bahn. Wie wird dies dort eigentlich finanziert?

Gruß,
Michael

Sales Geschrieben am 14 Juni 2005



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27 Januar 2005
115 Beiträge
In der Schweiz liegt die Maut bei 70ct, davon gehen rund 70% in den Schienenverkehr. Das zeigt ziemlich deutlich, dass die Schiene nicht wettbewerbsfähig ist. Die Schweiz hat traditionell ein gutes und gepflegtes Schienennetz, das deutsche Schienennetz ist seit jahren auf "dem Abstellgleis". Den Größenunterschied Deutschland / Schweiz darf man natürlich auch nicht ausser acht lassen.

Die wirtschaftliche Stimmung in Deutschland ist derzeit sowieso schon recht verhalten, mit einer solchen Maßnahme dürfte man wohl eine der wachstumsstärksten Branchen in Deutschland auch noch den "Hahn abdrehen". Denn wir sollten nicht vergessen, dass wir einen großen Teil unserer Wertschöpfung aus Transit Geschäften gewinnen. Diese müssen nicht zwingend über Deutschland gehen, auch hier kann man die Unternehmen dazu bringen, sich anderweitig umzusehen.

Wenn die Bahn den Wettbewerb mit der Straße oder auch der Luft nicht bestehen kann, dann soll sie sich auf den Personentransport beschränken.
Fakt ist, dass Subventionen der deutschen Wirtschaft nur in den seltensten Fällen geholfen haben.

Grüsse
Sales

Benjamin Geschrieben am 14 Juni 2005





Hi zusammen,

bevor man auf die Idee kommt das Flugbenzin zu besteuteuern möchte ich noch darauf hinweisen, dass es die Fluggesellschaften sind, die seit Jahrzehnten ihre Verkehrswegekosten über Gebühren selber zahlen. Vielleicht ist es sogar das transparenteste System überhaupt, da die Flughafengesellschaften die Einnahmen ja zu 100% wieder reinvestieren, abgesehen von Dividendenzahlungen.

Wenn man allerdings sieht wo in der Vergangenheit die Einnahmen der KFZ-Steuer bzw. der Treibstoffsteuer gelandet sind, ohje. Daraus wurde dann die Deutsche Einheit finanziert. Man darf nicht vergessen, dass von jedem gekauften Liter Benzin ca. 0,85€ an den Staat gehen. Dafür ist unsere Infrastruktur, incl. der Bahn, in einem trostlosen Zustand. Die Chinesen bauen "ihre" Transrapidstrecke in 12Monaten und wir basteln seit 15 Jahren an der A3 herum. :-)


Vielleicht sollte man langsam wirklich dazu übergehen alle Subventionstatbestände abzubauen und zielgerichteter zu Investieren. Und zwar mit einer klaren Vision und mit Weitblick.

RD Geschrieben am 14 Juni 2005



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15 April 2005
402 Beiträge
da hat sales recht. noch als zusatz: in der schweiz werden unternehmen subventioniert, wenn sie verstärkt die schiene benutzen. somit ist eine verlagerung des verkehrs sicherlich ein guter anreiz.

Michael Geschrieben am 14 Juni 2005



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24 Februar 2005
674 Beiträge
Moin Sales,

Zitieren::
In der Schweiz liegt die Maut bei 70ct, davon gehen rund 70% in den Schienenverkehr.
Vielen Dank für die Info. Ich habe mir schon so etwas in die Richtung gedacht. Das ist dann aber wohl auch die Info, die bei den Beiträgen von Herrn Mayerhofer und Nieswurz fehlt...

Zitieren::
Das zeigt ziemlich deutlich, dass die Schiene nicht wettbewerbsfähig ist. Die Schweiz hat traditionell ein gutes und gepflegtes Schienennetz
Ist das so? Muß nicht das Geld, um die Infrastruktur aufzubauen und zu erhalten, auch irgendwo herkommen (um dann ein gutes und gepflegtes Schienennetz zu haben)?

Zitieren::
Den Größenunterschied Deutschland / Schweiz darf man natürlich auch nicht ausser acht lassen.
Ganz klar. Und ein gutes Argument für die Schiene. Einen nicht unerheblichen Anteil der Transitverkehre durch Deutschland könnte man nämlich mit einem funktionierenden Verkehrsträger Schiene durchaus von der Straße holen.

Das Problem dabei ist nicht in erster Linie die Bahn selber, sondern die Politik, die seit Jahrzehnten in Bezug auf die Bahn die falsche verkehrspolitische Richtung vorgibt. Natürlich wird die Bahn nicht die Fläche bedienen können, sie kann also den Güterverkehr auf der Straße nicht ersetzen, es kann aber, so denn entsprechende Rahmenbedingungen geschaffen werden, viel Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Durch Neu- und Ausbau von Autobahnen wird man dies allerdings nicht erreichen können. Dadurch wird im Zweifel eher noch mehr Verkehr auf der Straße generiert.

M.Mayerhofer hat das ja schon auf den Punkt gebracht: wo keine Möglichkeit besteht, Güter auf die Schiene zu verladen, wird auch kein Verlader auf die Idee kommen, seine Güter per Bahn zu transportieren.

Zitieren::
wir sollten nicht vergessen, dass wir einen großen Teil unserer Wertschöpfung aus Transit Geschäften gewinnen.
Was verstehst Du unter "Transitgeschäften"? Bei Stichwort "Transit" denke ich zunächst an "Transitverkehre". Wo ist da die Wertschöpfung?

Zitieren::
Diese müssen nicht zwingend über Deutschland gehen, auch hier kann man die Unternehmen dazu bringen, sich anderweitig umzusehen.
Die Transitverkehre (um die geht es doch, oder?) gehen aber durch Deutschland, weil wir ein sehr gut ausgebautes Fernstraßennetz haben, weil der Transport durch Deutschland schnell und unkompliziert zu bewerkstelligen ist, weil es kostengünstig ist (trotz Maut) - und weil es in vielen Fällen auch keine wirkliche Alternative geht, den Schiffsverkehr für Verkehre aus dem skandinavischen und baltischen Raum einmal ausgenommen. Hier wären Ro/Ro-Verkehre interessant, die es aber im größeren Umfang nur von Rußland und den baltischen Staaten bis nach Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein gibt. Ab da geht der Verkehr dann wieder auf die Straße.

Und wie willst Du Fuhrunternehmer dazu bringen, ihre Transitverkehre um Deutschland herumzuführen, wenn nicht über den Preis?

Zitieren::
Wenn die Bahn den Wettbewerb mit der Straße oder auch der Luft nicht bestehen kann, dann soll sie sich auf den Personentransport beschränken.
Da muß ich Dir leider widersprechen. Wenn die Bahn den Wettbewerb mit der Straße nicht bestehen kann - mit dem Luftverkehr besteht doch wohl eher kein Wettbewerb, was den Ladungstransport betrifft -, dann muß die Politik Rahmenbedingungen schaffen, daß die Bahn den Wettbewerb bestehen kann (vergl. Schweiz), so dies denn politisch gewollt ist.

Ich verweise in diesem Zusammenhang an Überlegungen aus Großbritannien, wo offenbar der Bau einer Transrapidstrecke zwischen London und Glasgow (über über Birmingham, Manchester, Leeds, Newcastle und Edinburgh) zumindest erwägt wird. Damit sollen Inlandsflüge überflüssig werden. Dies betrifft zwar in erster Linie auch erst einmal den Personenverkehr, aber auch für zeitkritische Warensendungen solle man so ein System doch nutzen können.

Gruß,
Michael

Sales Geschrieben am 14 Juni 2005



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27 Januar 2005
115 Beiträge
Hallo Michael,

vorab danke für Deine ausführliche und fundierte Antwort, auch wenn unsere Meinungen da teilweise arg auseinander gehen.

Zitieren::

Ist das so? Muß nicht das Geld, um die Infrastruktur aufzubauen und zu erhalten, auch irgendwo herkommen (um dann ein gutes und gepflegtes Schienennetz zu haben)?

Das Geld, um unsere Schienen wettbewerbsfähig zu machen, wird uns keine realistische MAut mehr einbringen, der "Zug ist abgefahren". Da würde in Deutschland zu lange geschlafen. Die Konzentration der Wartung und des Ausbaus sollte sich an der Nachfrage orientieren. Beispielsweise HAM-MUC ist eine wunderbare, gut ausgelastete und dadurch hochpreisige Linie. Aber kein kompletter Ersatz für LKW-Verkehre, die sich nun mal durch ihre Flexebilität auszeichnen, was umrouten oder Stops angeht.

Zitieren::

Zitat:
Den Größenunterschied Deutschland / Schweiz darf man natürlich auch nicht ausser acht lassen.

Ganz klar. Und ein gutes Argument für die Schiene. Einen nicht unerheblichen Anteil der Transitverkehre durch Deutschland könnte man nämlich mit einem funktionierenden Verkehrsträger Schiene durchaus von der Straße holen.

Definitiv nicht, dazu müsste es erstens ein einheitliches europäisches Netz geben und zweitens je größer das Land, desto größer das notwendige Netz und die damit verbundenen Instandhaltungs- und Betreiberkosten.

Zitieren::

Das Problem dabei ist nicht in erster Linie die Bahn selber, sondern die Politik, die seit Jahrzehnten in Bezug auf die Bahn die falsche verkehrspolitische Richtung vorgibt. Natürlich wird die Bahn nicht die Fläche bedienen können, sie kann also den Güterverkehr auf der Straße nicht ersetzen, es kann aber, so denn entsprechende Rahmenbedingungen geschaffen werden, viel Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Durch Neu- und Ausbau von Autobahnen wird man dies allerdings nicht erreichen können. Dadurch wird im Zweifel eher noch mehr Verkehr auf der Straße generiert.

M.Mayerhofer hat das ja schon auf den Punkt gebracht: wo keine Möglichkeit besteht, Güter auf die Schiene zu verladen, wird auch kein Verlader auf die Idee kommen, seine Güter per Bahn zu transportieren.

Hier widerspreche ich euch auch garnicht, aber der Ausbau darf nicht zu lasten der Straßennutzer gehen. Nehmen wir mal an, die die Schienenverkehre könnten, bei einer Verfünffachung der Maut, innerhalb von 10 Jahren auf einen tatsächlich nutzbaren Standard gebracht werden

Dann hätten wir in 10 Jahren vielleicht ein gut nutzbares Schienennetz und keine Nutzer mehr, da die meisten Unternehmen bis dahin dem Wettbewerbsdruck zum Opfer gefallen sind. (Zugegeben, stark überspitzt)

Wenn es die Nachfrage nach einem entsprechenden Schienennetz gäbe, dann gäbe es auch interessierte Investoren. Denn dann ließe sich damit Geld verdienen. Aber das Prinzip, nach dem Mehdorn hier verfahren will, ist dasselbe nach dem der Flughafen Leipzig gebaut wurde. Erst mal bauen, dann werden wir sehen, was passiert. Das geht in diesen größenordnungen einfach nicht und ist alles andere als verantwortungsvoll!

Der Ausbau der Autobahnen bringt in kürzerer Zeit den größeren Nutzen und wird, meines Erachtens zu wenig vorangetrieben. Was die Instanthaltung angeht ist es noch schlimmer, dass dürfte jedem bewusst sein, der unsere Autobahnen regelmäßig nutzt.




Zitieren::


Was verstehst Du unter "Transitgeschäften"? Bei Stichwort "Transit" denke ich zunächst an "Transitverkehre". Wo ist da die Wertschöpfung?

Einfach ausgedrückt am Beispiel Automobilindustrie. Die Teile kommen inzwischen überwiegend aus dem Ausland (Import), werden verarbeitet und gehen Großteils wieder in den Export. Die Differenz, respektive der Gewinn ist die Wertschöpfung. Das macht inzwischen einen erheblichen Anteil unseres BIP aus.

Zitieren::


Da muß ich Dir leider widersprechen. Wenn die Bahn den Wettbewerb mit der Straße nicht bestehen kann - mit dem Luftverkehr besteht doch wohl eher kein Wettbewerb, was den Ladungstransport betrifft -, dann muß die Politik Rahmenbedingungen schaffen, daß die Bahn den Wettbewerb bestehen kann (vergl. Schweiz), so dies denn politisch gewollt ist.

Ich verweise in diesem Zusammenhang an Überlegungen aus Großbritannien, wo offenbar der Bau einer Transrapidstrecke zwischen London und Glasgow (über über Birmingham, Manchester, Leeds, Newcastle und Edinburgh) zumindest erwägt wird. Damit sollen Inlandsflüge überflüssig werden. Dies betrifft zwar in erster Linie auch erst einmal den Personenverkehr, aber auch für zeitkritische Warensendungen solle man so ein System doch nutzen können.

Was den Innlandverkehr angeht hast Du recht. Aber auch im Europäischen Verkehr und teilweise sogar im Intercontinentalen Verkehr besteht ein Wettbewerb (Beispiel Deutschlands - China via Transsibirische Eisenbahn) gibt es durchaus Wettbewerb.

All diese Wettbewerbe sehe ich durch "Subventionen" einzelner, sich nicht selbst tragender, Verkehrsträger wie die Bahn gefährdet.

Was dein GB Beispiel angeht, sagst Du es selbst, es betrifft ausschließlich den Personenverkehr. Alle Versuche, auch in Deutschland, die Fracht und Personenbeförderung zu kombinieren sind gescheitert, weil die Flexibilität der Schiene aufgrund der Fahrpläne und der Trassenbindung nicht gegeben ist.

Solange kein Funktionierendes Konzept ausgearbeitet ist, gibt es keinen Grund die Maut zugunsten der Bahn zu erhöhen.



Würde am liebsten noch weiter Schreiben, aber mir bluten die Finger :?

Grüsse
Sales

Michael Geschrieben am 16 Juni 2005



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24 Februar 2005
674 Beiträge
Hallo Sales,

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Das Geld, um unsere Schienen wettbewerbsfähig zu machen, wird uns keine realistische MAut mehr einbringen, der "Zug ist abgefahren". Da würde in Deutschland zu lange geschlafen. Die Konzentration der Wartung und des Ausbaus sollte sich an der Nachfrage orientieren. Beispielsweise HAM-MUC ist eine wunderbare, gut ausgelastete und dadurch hochpreisige Linie. Aber kein kompletter Ersatz für LKW-Verkehre, die sich nun mal durch ihre Flexebilität auszeichnen, was umrouten oder Stops angeht.
Ja, da kann ich mich mit grundsätzlich mit abfinden, wobei ich nicht der Meinung bin, daß der Zug abgefahren ist. Es ist sicher richtig, daß in Deutschland lange Jahre die falsche - mindestens aber eine zu einseitige - Verkehrspolitk gemacht wurde. Für ein Umsteuern darf es aber nie zu spät sein.

Ich verlange ja auch gar nicht, daß die Bahn den LKW ersetzt. Daß das nicht möglich ist, ist mir durchaus bewußt. So liegen die Vorteile des LKW ganz klar in der Flexibilität und selbstverständlich auch bei Transporten dorthin, wo die Bahn nicht hinfährt. Auch erwarte ich nicht, daß Werke ihre Anschlußgleise wieder herstellen, damit die Bahn da einmal täglich einen gedeckten Güterwagen auf den Hof stellen kann, den sie dann ein paar Stunden später wieder abholt. Das rechnet sich natürlich nicht.

Es kann aber nicht angehen, daß große Mengen in keinster Weise zeitkritische Waren über die Straße transportiert werden, wenn auf Schiene oder Wasserwegen Alternativen existieren. So kenne ich z.B. Fälle, wo mehrere hundert Tonnen Getreide von einem Ostseehafen zu einem Nordseehafen mit zig LKW transportiert wurden, obwohl man das auch problemlos per Bahn oder Kümo hätte machen können (das war noch vor der Maut).

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Den Größenunterschied Deutschland / Schweiz darf man natürlich auch nicht ausser acht lassen.
Ganz klar. Und ein gutes Argument für die Schiene. Einen nicht unerheblichen Anteil der Transitverkehre durch Deutschland könnte man nämlich mit einem funktionierenden Verkehrsträger Schiene durchaus von der Straße holen.
Definitiv nicht, dazu müsste es erstens ein einheitliches europäisches Netz geben und zweitens je größer das Land, desto größer das notwendige Netz und die damit verbundenen Instandhaltungs- und Betreiberkosten.
Die Spurweite der Bahnen in West- und Mitteleuropa ist meines Wissens nach weiterstgehend identisch. Insofern dürfte es kein Problem sein, Güterwaggons grenzüberschreitend von einer Bahn an die andere zu übergeben. Es gibt ja auch E-Loks, die in den verschiedenen Netzen fahren können, so daß nicht einmal in jedem Fall zwingend ein Umkoppeln der Waggons nötig ist.

Mein Gedankengang ging in die Richtung, daß ich auf relativ kurzen Strecken eher keinen Vorteil durch die Nutzung der Bahn erwarten kann, während dies bei langen Strecken durchaus der Fall sein kann.

Und - entsprechende Infrastruktur vorausgesetzt - wäre es durchaus denkbar, einen nicht unerheblichen Teil von Transitverkehren, die heute per LKW durch Deutschland fahren, per Bahn abzuwickeln (Container, Wechselbrücken, Auflieger, komplette LKW, begleitet/unbegleitet).

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aber der Ausbau darf nicht zu lasten der Straßennutzer gehen. Nehmen wir mal an, die die Schienenverkehre könnten, bei einer Verfünffachung der Maut, innerhalb von 10 Jahren auf einen tatsächlich nutzbaren Standard gebracht werden

Dann hätten wir in 10 Jahren vielleicht ein gut nutzbares Schienennetz und keine Nutzer mehr, da die meisten Unternehmen bis dahin dem Wettbewerbsdruck zum Opfer gefallen sind. (Zugegeben, stark überspitzt)
Der Ausbau muß letztlich zu Lasten der Straßennutzer gehen, und sei es nur über den Preis. Du hast aber natürlich Recht, daß die Politik hier ein Problem hat. Über eine stark erhöhte Maut kann das Schienennetz kaum ausgebaut werden, aber, wenn es denn ausgebaut ist - das Angebot also da ist - kann es selbstverständlich (nach Schweizer Vorbild) über eine stark erhöhte LKW-Maut instandgehalten werden. Das Geld für den Ausbau müßte also erstmal irgendwo anders herkommen (klar, das ist jetzt viel einfacher geschrieben, als es letztlich politisch umgesetzt werden könnte).

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Wenn es die Nachfrage nach einem entsprechenden Schienennetz gäbe, dann gäbe es auch interessierte Investoren.
Also zumindest die Nachfrage nach der Nutzung zumindest eines Teils des vorhandenen Schienennetzes scheint ja durchaus vorhanden zu sein. Es passiert nicht selten, daß heute komplette Güterzüge mit Loks bespannt sind, die nicht im Verkehrsrot der Bahn (bzw. Railion, ehemals DB Cargo) lackiert sind.

So, das soll erstmal wieder reichen. :wink:

Gruß,
Michael


Zuletzt bearbeitet von Michael am 18 Jun 2005 - 11:50, insgesamt einmal bearbeitet

Mayerhofer Geschrieben am 16 Juni 2005



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Sorry Michael,

Sales hat Recht.

Der Bund will mit seiner Förderpolitik für Anschlussgleise und seiner Trassenpreisgestaltung (einschliesslich der derzeitigen Trassenpreissubvention) sowohl für den Binnenverkehr als auch für den Import und Export günstige Bedingungen im Schienentransport schaffen.

Die Modal-Split-Werte sind sowohl im Binnen- als auch im Transitverkehr auf europäisch einzigartigem Niveau. Die Schweiz gilt in ganz Europa als sprichwörtliches Beispiel dafür, dass die Schiene mit bedarfsgerechten Angeboten auch auf kurzen Distanzen in einer arbeitsteiligen Wirtschaft ihre Marktchance hat.
Eines der verkehrspolitischen Ziele der Schweiz ist die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Die bisherigen Bestrebungen des Bundes, u. a. mit den subventionierten Angeboten (z. B. neuer Huckepack-Korridor von Freiburg im Breisgau bis Novara) im Transitverkehr reichen offensichtlich nicht aus, dieses Ziel zu erreichen.
Denn der Transitverkehr betrifft nur einen Teil des Güterverkehrs, ein Grossteil des Güterverkehrs ist bekanntlich Binnenverkehr.

Im Gegensatz zum Transitverkehr ist der Bahnanteil des Binnengüterverkehrs wesentlich kleiner. Die Zukunft des Binnenschienengüterverkehrs ist jedoch gefährdet, zeigt die Statistik: Der Bahnanteil nimmt prozentual ständig ab, und der Einzelwagenladungsverkehr ist im Gegensatz zum Verkehr mit Ganzzügen nur knapp bzw. nicht kostendeckend.

Dem Einzelwagenladungsverkehr kommt jedoch grosse Bedeutung zu, damit der Anteil des Binnenschienengüterverkehrs erhalten bzw. ausgebaut werden kann und so der Schwerverkehr von der Strasse auf die Schiene verlagert wird. Damit der einzelne Bahnwagen auch in Zukunft bedeutend bleibt, sind nebst flankierenden strassenseitigen Massnahmen (wie z. B. die LSVA) zusätzliche bahnseitige Massnahmen notwendig.



Gruß
M.Mayerhofer

Michael Geschrieben am 16 Juni 2005



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Hallo M.

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Sales hat Recht.
Um gleich zu vermeiden, daß hier irgendein Mißverständnis aufkommt: es geht mir überhaupt nicht darum, wer Recht hat. Es geht mir persönlich nur um Meinungen, und da sind konträre Ansichten ja nicht gerade selten. Mit Recht haben hat das nichts zu tun.

Zitieren::
Der Bund will mit seiner Förderpolitik für Anschlussgleise und seiner Trassenpreisgestaltung (einschliesslich der derzeitigen Trassenpreissubvention) sowohl für den Binnenverkehr als auch für den Import und Export günstige Bedingungen im Schienentransport schaffen.
Siehst Du, und das, so finde ich, ist ein richtiger Ansatz. Über die Umsetzung kann man sich natürlich trefflich streiten.

Zitieren::
Die Schweiz gilt in ganz Europa als sprichwörtliches Beispiel dafür, dass die Schiene mit bedarfsgerechten Angeboten auch auf kurzen Distanzen in einer arbeitsteiligen Wirtschaft ihre Marktchance hat.
Danke. Genau meine Argumentation. Die Bahn ist in Deutschland leider nicht so sehr konkurrenzfähig, was möglicherweise auch ein bißchen daran liegen könnte, daß es sich um ein (ehemaliges oder auch nicht) Staatsunternehmen handelt - da wird ja teilweise mit zweierlei Maß gemessen (ok, ganz anderes Thema) - und da gilt es für die Politik, andere Rahmenbedingungen zu schaffen. Bahntransporte scheinen ja zu funktionieren, wenn nur das Umfeld stimmt.

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Eines der verkehrspolitischen Ziele der Schweiz ist die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene.

Ich halte viel von vernünftigen Ideen, um Verkehre von der Straße auf andere Verkehrsträger zu verlagern. Ob dieser andere Verkehrsträger die Bahn, die Binnenschiffahrt oder die Seeschiffahrt (das Beispiel mit dem Getreide von oben) ist, spielt keine bedeutende Rolle.

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Die Zukunft des Binnenschienengüterverkehrs ist jedoch gefährdet, zeigt die Statistik: Der Bahnanteil nimmt prozentual ständig ab
Und das genau ist das Gefährliche. Doch anstatt zu sagen "die Bahn kann es nicht", sollte man lieber gegensteuern und volkswirtschaftlich verträgliche Wege entwickeln, die Bahn zu stützen und wieder wettbewerbsfähig zu machen. Was ist denn so schlimm daran, sich ein Beispiel an unserem Nachbarn Schweiz zu nehmen?

Gruß,
Michael

Sales Geschrieben am 17 Juni 2005



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Hallo zusammen,

ich finde diese kontroverse Diskussion Klasse. Hier gebe ich Michael gerne "Recht", es geht wirklich nicht um "Recht haben".

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Es kann aber nicht angehen, daß große Mengen in keinster Weise zeitkritische Waren über die Straße transportiert werden, wenn auf Schiene oder Wasserwegen Alternativen existieren. So kenne ich z.B. Fälle, wo mehrere hundert Tonnen Getreide von einem Ostseehafen zu einem Nordseehafen mit zig LKW transportiert wurden, obwohl man das auch problemlos per Bahn oder Kümo hätte machen können (das war noch vor der Maut).

Die Entscheidung, hier die Straße zu nutzen, war sicherlich eine wirtschaftliche. Es ist übertrieben zu sagen, der Markt regelt sich selbst, aber es ist doch aus der Vergangenheit zu sehen, was passiert, wenn sich die Politik in wirtschaftliche Prozesse einmischt, nie etwas gutes.

Zitieren::

Der Ausbau muß letztlich zu Lasten der Straßennutzer gehen, und sei es nur über den Preis. Du hast aber natürlich Recht, daß die Politik hier ein Problem hat. Über eine stark erhöhte Maut kann das Schienennetz kaum ausgebaut werden, aber, wenn es denn ausgebaut ist - das Angebot also da ist - kann es selbstverständlich (nach Schweizer Vorbild) über eine stark erhöhte LKW-Maut instandgehalten werden. Das Geld für den Ausbau müßte also erstmal irgendwo anders herkommen (klar, das ist jetzt viel einfacher geschrieben, als es letztlich politisch umgesetzt werden könnte).

Zitat:
Wenn es die Nachfrage nach einem entsprechenden Schienennetz gäbe, dann gäbe es auch interessierte Investoren.

Also zumindest die Nachfrage nach der Nutzung zumindest eines Teils des vorhandenen Schienennetzes scheint ja durchaus vorhanden zu sein. Es passiert nicht selten, daß heute komplette Güterzüge mit Loks bespannt sind, die nicht im Verkehrsrot der Bahn (bzw. Railon, ehemals DB Cargo) lackiert sind.

Das ist eben der Streitpunkt, der wohl offen bleiben wird. Wer finanziert das ganze? Vor allem, welche Summen soll das Projekt tatsächlich kosten? Letztendlich bleibe ich auf meinem Standpunkt, Subventionen bringen niemanden weiter und sorgen ausschließlich dafür, wettbewerbsfähige Unternehmen, in diesem Fall Verkehrsträger, dem Risiko aussetzt, diese Wettbewerbsfähigkeit zu verlieren.

Das Schienennetzt der Bahn wird derzeit zu 6% privat genutzt, soweit ich weiß. Darin enthalten sind private Personentransporte, Fracht, usw. Das ist nicht wirklich viel.

Ich gehe mit Dir konform, was die Stärkung der Schiene auf speziellen Routen angeht, aber eben nur diese Routen, wo die Nachfrage entsprechend groß ist, so dass man die Finanzierung beispielsweise durch private Investoren und einen Teil der bestehenden Maut umsetzen kann. Da macht es Sinn, aber nicht, erst mal ausbauen und dann sehen was kommt.

Grüsse
Sales

Mayerhofer Geschrieben am 17 Juni 2005



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14 Mai 2005
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Hallo Sales,
hallo Michael,

mit "Sales hat recht" habe ich nur gemeint, das ich nicht erwähnt habe das die Bahn in der Schweiz Subventioniert wird und deshalb auch einen sehr hohen Anteil am Schienenverkehr hat!

Wollte damit niemanden den Rücken stärken!!!


Gruß
M.Mayerhofer


Erst wenn der letzte Auspuff kalt ist, der schönste Truck verboten, die erfahrensten Trucker bestraft sind, dann werdet ihr erstaunt merken, dass ihr Euren Mist nicht selber fahren könnt!

Michael Geschrieben am 20 Juni 2005



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24 Februar 2005
674 Beiträge
Moin wieder,

Zitieren::
ich finde diese kontroverse Diskussion Klasse.
... schade nur, daß sich nicht noch mehr Forumsmitglieder daran beteiligen.

Zitieren::
Zitieren::
Es kann aber nicht angehen, daß große Mengen in keinster Weise zeitkritische Waren über die Straße transportiert werden, wenn auf Schiene oder Wasserwegen Alternativen existieren. So kenne ich z.B. Fälle, wo mehrere hundert Tonnen Getreide von einem Ostseehafen zu einem Nordseehafen mit zig LKW transportiert wurden, obwohl man das auch problemlos per Bahn oder Kümo hätte machen können (das war noch vor der Maut).

Die Entscheidung, hier die Straße zu nutzen, war sicherlich eine wirtschaftliche.
Sicherlich. Vermutlich wird sich ein Fuhrunternehmer, der entweder seine Flotte Kipper von einer Baustelle nach Hause holen wollte oder nichts zu tun hatte, gesagt haben, ich versuche mir hier mal ein bißchen Deckungsbeitrag zu verdienen. Das ist ja auch legitim.

Zitieren::
Es ist übertrieben zu sagen, der Markt regelt sich selbst, aber es ist doch aus der Vergangenheit zu sehen, was passiert, wenn sich die Politik in wirtschaftliche Prozesse einmischt, nie etwas gutes.
Leider steht Profit bei jedem wirtschaftlich arbeitenden Unternehmen ganz oben. Das ist ja auch der Zweck eines Unternehmens, Geld zu verdienen.

Solange noch Geld zu verdienen ist, regelt der Markt bestenfalls das Angebot und darüber letztlich den Preis. Der kann nämlich, durchaus zur Freude des Kunden, fallen. Leider löst das nicht die wirklich dringenden Probleme der Zeit. Dafür sind offenbar doch zumindest "Anreize" aus der Politik nötig. Ich hatte weiter oben schonmal das Beispiel der regenerativen Energiequellen genannt. Ich frage mich wirklich, ob der Boom in diesem Bereich so weitergeht, wenn nach einer Bundestagswahl - nehmen wir mal an, im Herbst findet eine solche statt - von eine zukünftigen Regierung der Atomausstieg wieder kassiert wird.

Politische Anreize können auch dazu führen, daß Verlader auf andere Verkehrsmittel als den LKW ausweichen. Nicht ganz unproblematisch gestaltet sich das natürlich, wenn es keine Alternativen gibt. In meinem Beispiel gab es welche, und in vielen anderen Fällen gibt es auch welche.

So pendeln z.B. ständig zwei Binnenschiffe zwischen Nordenham und Bremen, die die Kohlekraftwerke der Hansestadt mit Kohle versorgen, die in Nordenham gelöscht wird. Kaffee, der in Containern in Bremerhaven gelöscht wird, gelangt ebenfalls per Binnenschiff nach Bremen. Gleichzeitig gibt es Ganzzüge, die Kaffeecontainer von Bremerhaven aus nach Berlin bringen. Wieder per Binnenschiff werden Container zwischen Bremerhaven nach Bremen gefeedert. Eine große dänische Containerreederei betreibt sogar einen eigenen Feederdienst zwischen der Elbe und der Weser. Alles gute Beispiele, daß Verkehre nicht per LKW abgewickelt werden müssen. Trotzdem fahren massenweise LKW mit einem (40'-)Container (oder zwei 20'-Containern) von den Seehäfen quer durch die Republik, obwohl man in vielen Fällen die Container sicherlich auch gesammelt per Bahn transportieren könnte, oder - mit einem natürlich größeren Zeitaufwand - gar per Binnenschiff und dann nur noch für das letzte Stück den LKW benötigen würde.

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Das ist eben der Streitpunkt, der wohl offen bleiben wird. Wer finanziert das ganze? Vor allem, welche Summen soll das Projekt tatsächlich kosten? Letztendlich bleibe ich auf meinem Standpunkt, Subventionen bringen niemanden weiter und sorgen ausschließlich dafür, wettbewerbsfähige Unternehmen, in diesem Fall Verkehrsträger, dem Risiko aussetzt, diese Wettbewerbsfähigkeit zu verlieren.
Natürlich habe ich keine Patentlösung für die Frage nach der Finanzierung. Und ich glaube auch nicht, daß wir diese Frage hier werden beantworten können.

Darf ich aber nochmal wieder das Beispiel Schweiz strapazieren? Gibt es dort keine wettbewerbsfähigen Unternehmen, die Transporte auf der Straße anbieten?

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aber nicht, erst mal ausbauen und dann sehen was kommt.
Nein, nicht erstmal ausbauen und dann sehen was kommt, sondern - zunächst - gezielt ausbauen, dort, wo bereits heute große Mengen von Ladungsaufkommen per Bahn befördert werden und die Schiene an Kapazitätsgrenzen stößt, außerdem natürlich auch dort, wo große Ladungsaufkommen vorhanden oder zu erwarten sind, also z.B. an den großen Seehäfen der Nord- und Ostsee. Natürlich reicht es dann nicht, z.B. die Schienenstrecke zwischen Hamburg und Bremen bzw. Hamburg und Kiel bzw. Lübeck auszubauen, es muß bis weit ins Binnenland ein vernünftiges Angebot geben.

Mit dem sich verbessernden Angebot auf der Schiene kann die Politik dann auch Anreize schaffen, um die Verlade zum Transport auf der Schiene zu bewegen, z.B. durch eine deutliche Verteuerung der Straßentransporte (Stichwort: Maut). Warum soll nicht z.B. die Maut dort, wo die Bahn das Ladungsaufkommen bewältigen kann, höher sein als auf anderen Autobahnabschnitten?

Gruß,
Michael

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