Airbus-Tests der Flughafentauglichkeit in Frankfurt
Der neue Airbus-Megaliner benötigt mit seiner größeren Spannweite, die mehr Auftrieb liefert, und mit seinen Triebwerken der neuesten Generation sogar kürzere Strecken für Start und Landung als herkömmliche Großraumflugzeuge, so dass die heute vorhandenen Start- und Landebahnen problemlos genutzt werden können. Und auch die Turnaround-Zeiten der A380 sind vergleichbar mit dem Zeitaufwand für die Abfertigung anderer Großraumflugzeuge, die heute bereits fliegen.
Die Indienststellung der A380 wird somit zwar ein bedeutender Meilenstein für den Flugverkehr sein, dabei aber trotzdem keine wesentlichen Auswirkungen auf die ohnehin geplante Optimierung der Infrastruktur auf den größten Flughäfen der Welt haben.
Airbus hat sich seit Beginn des A380-Programms mit den zuständigen Flughafen-, Zivilluftfahrt- und Aufsichtsbehörden kurzgeschlossen und deren Anforderungen bestmöglich in die Konstruktions- und Leistungsmerkmale des neuen Modells integriert. So orientierte man sich bei der Konstruktion der A380 von Anfang an auf die räumlichen und logistischen Rahmenbedingungen, die für Flughäfen heute gelten.
Aufgrund dieses Abstimmungsprozesses sind die Vorbereitungen auf allen Flughäfen, wo die A380 künftig abgefertigt werden soll, heute schon weit fortgeschritten. Der Flugverkehr wird sich Prognosen zufolge im Laufe der nächsten 20 Jahre verdreifachen, und die Flughäfen passen sich schon jetzt diesem Wachstum an. Die A380 spielt in diesen Plänen eine wichtige Rolle: ihre größere Kapazität bedeutet, dass die Flughäfen ihre heute bestehenden Einrichtungen trotz der wachsenden Nachfrage nicht überall erweitern und verstärken müssen.
Zu den wichtigen Verkehrsdrehscheiben der Welt, die heute schon für die A380 gerüstet sind, zählen Frankfurt, Singapur und Melbourne. Im Jahre 2006 werden 20 Flughäfen die A380 empfangen können, unter anderen Paris-Charles de Gaulle, Dubai, New York-John F. Kennedy, Kuala Lumpur, Auckland und Sydney; bis 2008 werden dann 38 Flughäfen bereit sein, und bis 2010 nicht weniger als 60.
Die Vorbereitungen für die A380 werden dabei beispielsweise am John F. Kennedy Airport von New York nur zwei Prozent der Investitionen in Höhe von insgesamt zehn Milliarden US-Dollar in Anspruch nehmen, die dort zur Bewältigung des Passagieransturms der nächsten 10-15 Jahre vorgesehen sind. Für London-Heathrow prognostizieren die Experten, dass ca. 60.000 jährliche Flugbewegungen (Starts und Landungen) mit der A380 bis 2016 die Abfertigung von fast 10 Millionen zusätzlichen Fluggästen ermöglichen würden, ohne dass die Gesamtzahl der Starts und Landungen erhöht werden müsste. Dazu der Heathrow-Direktor für Geschäftsstrategie, Planung und Entwicklung, Eryl Smith: Die A380 ist für uns von entscheidender Bedeutung sie wird das Gesicht des Flughafens und der Langstreckenflüge von Grund auf verändern.
Der Direktor des San Francisco International Airport, John L. Martin, stimmt dem zu: Die Architektur unseres neuen Terminals für den internationalen Flugverkehr ist auf die Zukunft und damit auf innovative Großraumflugzeuge wie die A380 ausgerichtet. Das ist einfach nur logisch schließlich fertigen wir täglich 50 Nonstop-Flüge in 27 internationale Großstädte ab. Viele dieser Strecken wird künftig die A380 bedienen.
Der Ein- und Ausstieg der Passagiere wird bei der A380 nicht mehr Zeit in Anspruch nehmen als bei anderen Großraumflugzeugen. Zieht man die höhere Zahl von Fluggästen in Betracht, so ist der Airbus-Megaliner in dieser Beziehung also deutlich effizienter als die Konkurrenz. Der Double Decker verfügt im vorderen Rumpfbereich über eine besonders breit dimensionierte Treppe, so dass die Fluggäste gleichzeitig, aber in getrennten Gruppen über die ersten beiden Türen des Hauptdecks einsteigen können und eine schnelle Abfertigung auch ohne Fluggastbrücke ins Oberdeck möglich ist. Die Möglichkeit des Direktzustiegs ins Oberdeck stellt jedoch ein Alleinstellungsmerkmal der A380 dar, das viele Flughafenbetreiber sehr zu schätzen wissen und ihren Kunden künftig ebenfalls anbieten möchten.
Die heute vorhandenen Abfertigungseinrichtungen müssen für die A380 nur geringfügig angepasst werden, da die Türen und Frachttore des Haupt- und Unterdecks wie auch die technischen Anschlusspunkte für den Service am Boden sich in etwa auf gleicher Höhe befinden wie bei anderen aktuellen Großraumflugzeugen. Zur schnelleren Abfertigung wird für Catering und Kabinenservice vorwiegend am Hauptdeck angedockt, während nur ein einziges spezielles Catering-Fahrzeug für das Oberdeck benötigt wird. Außerdem muss für die A380 wegen ihres höheren Gewichts ein stärkeres Schleppfahrzeug eingesetzt werden. Entsprechende Catering-Fahrzeuge und Schlepper werden bereits heute von verschiedenen Herstellern angeboten und eignen sich auch für die Abfertigung anderer aktueller Großraumflugzeuge.
Alles in allem bietet die A380 Flughafenbetreibern und Airlines also die Möglichkeit, der steigenden Nachfrage nach Flügen mit höheren Passagierkapazitäten pro Flug nachzukommen und gleichzeitig den Bedarf an kostenintensiven neuen Standplätzen und Slots auf ein Minimum zu reduzieren.
Drücken wir unserem europäischen Riesenvogel auch weiterhin die Daumen!
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