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Allianz Studie: Schäden im Seeverkehr gehen zurück, neue Risiken tauchen auf

Recht & Versicherung | Donnerstag, 13 März 2014 | 8907
Studie Piraterie 2013 Quelle: allianz.com / AGCSDie Transportverluste sind mit 94 gemeldeten Großschäden weltweit in 2013 weiterhin rückläufig. Erst zum zweiten Mal in 12 Jahren sind unter 100 Großschäden zu verzeichnen, laut der zweiten jährlich von Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS) herausgegebenen Safety and Shipping Studie 2014, die die gemeldeten Transportschäden bei Schiffen von über 100 Bruttoregistertonnen analysiert.
Die Verluste gingen seit 2012, als 117 Fälle gemeldet wurden, um 20 Prozent zurück. Das Schadensjahr 2013 stellt zudem eine erhebliche Verbesserung gegenüber den Durchschnittwerten der vergangenen 10 Jahre mit einem Rückgang der weltweiten Transportverluste um 45 Prozent seit 2003 dar.

„Mehr als 90 Prozent des globalen Handels erfolgt auf dem Seeweg. Die Sicherheit internationaler Transportschiffe und -routen ist entscheidend für die Gesundheit der Weltwirtschaft“, meint Tim Donney, Global Head von Marine Risk Consulting. „Während uns der langfristige Abwärtstrend bei Transportverlusten hoffnungsvoll stimmt, besteht verstärkter Handlungsbedarf zur Verbesserung der Sicherheit dieser Schiffe insgesamt, sowie ihrer Fracht, Besatzung und Passagiere, insbesondere, was die asiatischen Gewässer angeht. Als Versicherer machen wir uns in diesem Zusammenhang speziell Gedanken um bekannte Probleme wie Schulung und Sicherheitsmanagement. Ebenso darf menschliches Fehlverhalten nicht ignoriert werden; und ein Mangel an qualifizierten Mitarbeitern stellt derzeit immer noch ein Problem dar. Allerdings müssen wir gleichzeitig auch neue Risiken im Auge behalten, die sich aus der Weiterentwicklung der Sparte ergeben."

Asien erlebte die größte Zahl an Transportschäden und bleibt ein Schwerpunktgebiet

Dem Bericht zufolge konzentrierten sich mehr als ein Drittel der Gesamtschäden in 2013 auf zwei maritime Regionen. 2012 verzeichneten Südchina, Indochina, Indonesien und die Philippinen einen Schadenrekord (18 Schiffe), dicht gefolgt von den Meeren um Japan, Korea und Nordchina (17 Schiffe).
Über zwei Jahre nach der Costa-Concordia-Katastrophe ist die Verbesserung der Sicherheit für Schiffsreisende nach wie vor eine Priorität, denn 2014 wird voraussichtlich der 100ste Schaden an einem Passagierschiff seit 2002 zu verzeichnen sein. Asien bleibt ein Brennpunkt im Hinblick auf Schäden an Passagierschiffen, insbesondere bei kleineren Schiffen und Fähren, wie das Sinken der Fähre St. Thomas of Aquinas infolge einer Kollision mit einem anderen Schiff vor Cebu auf den Philippinen im August 2013 mit mindestens 116 Todesopfern veranschaulichte.

„Wir müssen hinterfragen, wie manche asiatischen Reeder Sicherheit und Qualität messen, speziell wenn es um die nationale Handelsschifffahrt geht“, erklärt Kapitän Jarek Klimczak, Senior Marine Risk Consultant bei AGCS. “Beim Verständnis von Qualität und Standards liegt man dort bisweilen 50 Jahre hinter Europa zurück."

Weltweit handelte es sich 2013 bei den Verlusten zu mehr als einem Drittel um Frachttransporter. Fisch- oder Massengüterflotten sind die einzigen anderen Bautypen, die Verluste im zweistelligen Bereich erlitten. Der Gesamtverlust von zwei Massengutschiffen in asiatischen Gewässern, der Harita Bauxite und der Trans Summer verdeutlichte die Wichtigkeit des richtigen Handlings und Verstauens bei dieser Art von Waren. AGCS-Experten sind der Auffassung, dass ein hoher Feuchtigkeitsgehalt und die nachfolgende Verflüssigung, die zur Destabilisierung der Ladung führt, eine der wichtigsten Ursachen für Unfälle ist.

Einer der häufigsten Gründe für Verluste in den letzten Jahren war Sinken, was oft auf Unwetter zurückgeht und 2013 für fast 75 Prozent der Schäden verantwortlich war. Das ist ein erheblicher Anstieg sowohl gegenüber 2012 (47 Prozent) als auch im Durchschnitt der vergangenen 10 Jahre (44 Prozent).

Erstmalig führt die AGCS Studie nicht nur den Gesamtschaden, sondern auch die Gesamtzahl der Schiffsunfälle nach Regionen auf. Die Gebiete östliches Mittelmeer und Schwarzes Meer erweisen sich dabei als ein Hotspot für Unfälle mit 464 Fällen (18 Prozent) von weltweit insgesamt 2.596 in 2013, inklusive des ältesten Schiffs als Totalschaden, der 108-jährigen Hantallar, die in Tekirdag, Türkei auf Grund lief. In dieser Region kommen stark frequentierte Schiffsrouten und der Ruf unzureichenden Sicherheitsmanagements bei einer Regionalflotte zusammen, die zu einem hohen Anteil aus qualitativ geringwertigen älteren Fahrzeugen besteht. Der Bericht zeigt ferner, dass die Britischen Inseln im letzten Jahrzehnt der Standort mit den meisten Verletzten war. Der Januar ist übrigens diesbezüglich auf der Nordhalbkugel der schlimmste Monat (einschließlich Totalschäden). Auf der Südhalbkugel ist es der Juli.

Piraterieangriffe geben weiterhin Anlass zur Sorge – neue Vorgehensweisen sind eine Herausforderung

2013 gingen laut Statistik des International Martime Bureau die Piratenangriffe um 11 Prozent auf 264 weltweit gemeldete Fälle zurück – 106 davon ereigneten sich in Indonesien, wo ein Anstieg der Angriffe um 700 Prozent seit 2009 zu beobachten ist. Die meisten dieser Vorfälle bleiben Gelegenheitsdiebstähle seitens kleiner Banden. Ein Drittel aller Fälle in diesen Gewässern wurden im letzten Quartal von 2013 gemeldet; und es besteht durchaus die Gefahr, dass solche Angriffe sich in Richtung eines stärker organisierten Pirateriemodells entwickeln, wenn sie nicht kontrolliert werden.

Ein weiterer Hotspot der Piraterie mit stärker organisierter Kriminalität ist der Golf von Guinea mit 48 Vorfällen in 2013, die 18 Prozent der Angriffe weltweit ausmachen. Piratenangriffe in Somalia sind mit nur sieben Ereignissen in 2013 gegenüber 160 Vorfällen in 2011 drastisch zurückgegangen. Der Bericht legt nahe, dass das Vorgehen der Piraten in Somalia in ein paar Jahren gänzlich unterbunden werden kann, vorausgesetzt die Schifffahrtskontrollen werden fortgeführt.
Neue Risiken

Ein zunehmend schwieriges Umfeld für Reeder macht eine ganze Zahl von Innovationen erforderlich, einschließlich Vergrößerung der Schiffe zur Realisierung von Größenvorteilen, Verwendung alternativer Treibstoffe und Änderungen beim Schiffsdesign. Gleichzeitig tauchen in den Sommermonaten immer günstigere Handelswege in der Arktis auf, die jedoch ihre eigenen Schwierigkeiten aufweisen.

Zu den in der 2014 Studie aufgeführten neuen Risiken gehören:
  • Schiffsgröße: Das letzte Jahr war durch das Erscheinen des größten, jemals verzeichneten Containerschiffs mit einer Länge von über 400 Metern und einer Kapazität von 18.000 Standardcontainern gekennzeichnet. Dieser Trend wird sich wohl fortsetzen. Die AGCS schätzt, dass die Kapazität alle vier bis fünf Jahre um ca. 30 Prozent zunimmt, was bedeutet, dass um 2018 mit einem Volumen von 24.000 Standardkontainern zu rechnen ist. „Die Schäden in Zusammenhang mit Seenotfällen dieser Mega-Schiffe können enorm sein. Man denke beispielsweise nur an Betriebsunterbrechungen bei Häfen und Terminals, wenn ein Unglück die Eingänge blockiert“, bemerkt Dr. Sven Gerhard, Global Product Leader, Hull & Marine Liabilities, AGCS. „Darüber hinaus kann die Bergung noch nie dagewesene Anstrengungen und komplexe Maßnahmen erfordern. In einigen Fällen kann es Monate bzw. ein Jahr oder gar noch länger dauern, bis alle Container beseitigt sind, insbesondere, wenn der Unfall sich in einem abgelegenen Gebiet ereignet. Das Großschadenpotenzial hat sich bei Unfällen, die für diese Riesenschiffe nichts Außergewöhnliches sind, erhöht. Und wir befinden uns hier noch in unbekannten Gewässern für Bergungen."
  • Anstieg von LNG1-betriebenen Schiffen: Es wird mit einem drastischen Anstieg des Einsatzes von flüssigem Erdgas für den Schiffsantrieb bis 2020 gerechnet. Allerdings gibt es diesbezüglich Sicherheitsbedenken, da die Industrie sich einer Zunahme von Häfen gegenüber sieht, die vorher nie mit LNG zu tun hatten, da sie über Bunkerstationen am Quai verfügten. "Wir müssen in Erfahrung bringen, welche Risiken LNG-betriebene Schiffe für den Sektor darstellen. Das Problem ist die Lagerung von LNG als Treibstoff und dessen Handhabung an Bord. Es wissen nur wenige Leute mit LNG umzugehen. Es bedarf einer Änderung der Einstellung und Schulung“, so Kapitän Rahul Khanna, Senior Risk Consultant, Marine, AGCS.
  • Handelswege in der Arktis: Die Schiffsunfällle in Gewässern des Polarkreises sind in der Zeit von 2009 bis 2013 durchschnittlich um 45, gegenüber lediglich sieben von 2002 bis 2007 pro Jahr gestiegen. Maschinenschäden waren für ein Drittel dieser Ereignisse verantwortlich und damit überdurchschnittlich hoch, was auf die schwierigen Betriebsbedingungen in der Arktis zurückzuführen ist.
1LNG: Liquefied Natural Gas

Quelle: allianz.com / AGCS

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