B747-8F und kein Ende

Transport & Umschlag | Donnerstag, 24 November 2005 | 11879

Keiner kann sich diesem imposanten Anblick entziehen. Wer schon einmal auf dem Vorfeld eines Flughafens stand und einen 747–Jumbo direkt auf sich zurollen sah, der wird diesen Moment ganz sicher
In Planung ging die erste Version der 747, die 747-100, bereits Anfang der 60er Jahre. 1963 setzte sich die erste Planungs- und Entwicklungsgruppe bei Boeing zusammen um ein Flugzeug zu entwickeln, dass den Anforderungen des Passagier- und Frachtaufkommens bis weit in die 70er Jahre gerecht werden sollte. 1966 war es dann soweit. Der erste Auftrag über 25 Flugzeuge des Typs 747-100 ging von Pan American World Airways ein. Bereits am 9. Februar 1969 flog der erste Jumbo des Typs 747-100. Am 11. Oktober 1970 folgte bereits die weiterentwickelte 747-200. Die Sternstunden der 747-Luftfracht begannen am 19. April 1972, als die damals noch für die Luftfracht verantwortliche Deutsche Lufthansa, jetzt Lufthansa Cargo AG, ihren ersten 747-200 Frachter in Betrieb nahm. Die nunmehr letzte Entwicklungsstufe der 747 ist die 747-400ER (longer Range) die sowohl als Passagierversion als auch in der Frachterversion seit 2002 in kommerziellen Diensten steht.

Vor wenigen Tagen fiel sie dann, die in Fachkreisen lange erwartete Entscheidung. Fest steht, Boeing baut die 4. Generation der 747. Aus dem Projekt 747ADV (advanced) wird in Form der 747-8F bzw. 747-8 (Passagierversion) Realität. Gemäß Boeing sollte die 747-8 gebaut werden, sobald 2 Bestellungen namhafter Fluggesellschaften vorliegen. Bereits im Sommer hatte Cargolux eine Absichtserklärung für den Kauf von 10 B747-8F plus Option für 8 weitere gegeben. Nach der festen Bestellung von 8 Exemplaren und weiteren 6 Optionen durch Nippon Cargo Airlines in der letzten Woche, waren die Voraussetzungen zur Realisierung des Projekts für Boeing erfüllt. Diesmal ist es sogar so, dass die ersten Auftragseingänge für die Frachterversionen eines Typs vorliegen. Damit wird das Projekt 747 auf weitere, unbestimmte Jahre fortgeführt.

Die neue Frachterversion unterscheidet sich von der 747-400 im wesentlichen durch 2 Rumpfverlängerungen, 3,56m vor dem Flügel und 1,53 m dahinter, sowie neuer Tragflächen und Triebwerke. In Fracht bedeutet das ein Volumenzuwachs in Höhe von 16% gegenüber der 747-400. Desweiteren wird die 747-8 keine „Winglets“ sondern „Raked Wingtips“ erhalten. Raked Wingtips senken den induzierten Widerstand. An den Flügelspitzen kulminieren die durch das Flügelprofil und die Bewegung des Fliegers erzeugten Strömungen und verursachen Wirbel. Sowohl Winglets als auch Raked Wingtips als auch Wingtip Fences wirken dem durch Formgebung etwas entgegen.   

Durch den Bau der neuen 747-8 Versionen wird die Luft für die A380 wesentlich dünner, ganz besonders für deren Frachterversion. Ein kurzer Vergleich von wesentlichen Merkmalen ergibt für A380F bzw. B747-8F : Maximales Abfluggewicht 590 / 436 Tonnen, Reichweite 10.400 / 8.280 km, Nutzlast 142 / 133 Tonnen.

Mit anderen Worten, um 9 Tonnen mehr Nutzlast befördern zu können, müssen bei der A380F 154 Tonnen zusätzlich in die Luft gebracht werden. Dafür fliegt die A380 dann allerdings auch 2.083 Km weiter. Zugegeben, bei vergleichbarer Strecke dürfte das MTOW der A380 niedriger liegen, aber immer noch weit über dem der 747-8F. Dazu kommt, die 747 kann auf allen Flughäfen landen die bereits heute von 747F  frequentiert werden. Das ist bei der A380F nicht der Fall. Schon die bisher noch nicht getestete Beladung des Upper Deck dürfte bei sporadisch angeflogenen Destinationen größte Schwierigkeiten verursachen. Für Integratoren spielt das im Hub/Hub Verkehr sicherlich keine Rolle. Hier ist das größere ladbare Volumen der A380 der entscheidende Faktor. Allerdings für Frachtairlines wie Cargolux, die zum Beispiel auch in Afrika oder Süd Amerika kleinere Flughäfen anfliegen, sind die Flexibilität der 747-8F, die aufklappbare „Nosedoor“ und die konventionelle Beladbarkeit mit Umkehrzeiten von einer Stunde wesentliche Kriterien.

Wettbewerb hat noch nie geschadet. Die Entscheidung von Boeing muss begrüßt werden, auch wenn man das in Toulouse und Hamburg wohl anders sieht. Mit dem Team 747-8F und 777LRF sowie den diversen Konversionen von älteren 747 , 767 und 737 Modellen liegt Boeing im Frachtbereich ganz klar vorne. Keine schlechten Aussichten für die Luftfrachtbranche.