Ladungssicherung: Kraftakt zwischen Mikroverzahnung und Massenkraft

In den Verkehrsnachrichten wird nahezu täglich vor verlorener Ladung gewarnt, die auf einer der unzähligen Fahrbahnen des deutschen Straßennetzes liegt und den Verkehrsfluss behindert. Kein Wunder, denn laut Angaben des Gesamtverbandes der deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) sind 70 % aller Ladungen mangelhaft oder gar nicht gesichert. Leider beschränken sich die Folgen solcher Unfälle nicht nur auf den Schaden, der für den Spediteur damit verbunden ist.
Denn glaubhaften Schätzungen zufolge dürfte die „mangelhafte Ladungssicherung“ bei ca. 20 bis 25 % der Verkehrsunfälle im Schwerlastverkehr unfallursächlich sein - die Leidtragenden sind in diesen Fällen die Verkehrsteilnehmer, die beim Ausweichen vor oder bei Überfahren von den verlorenen Ladungsteilen Schaden erleiden oder gar von Gütern getroffen werden, die von der Ladefläche des vorausfahrenden Lastkraftwagens auf ihr Fahrzeug fallen.

Dabei sollte man eigentlich annehmen dürfen, dass der Fahrer, der Verlader oder der Spediteur am besten wissen sollte, dass aufgrund von Anfahr- und Bremsvorgängen sowie beim Durchfahren von Kurven und plötzlichen Ausweichmanövern respektive beim Überfahren unebener Straßen (Schlaglöcher) Kräfte auftreten, welche auf die Ladung einwirken und denen die Reibungskraft nicht genügend entgegenwirken kann. Die Folge davon ist, dass die „Mikroverzahnung“ abreißt, welche die Verbindung zwischen den rauen Oberflächen der Materialien von Ladefläche und Transportgütern herstellt, weil größere Kräfte (wie beispielsweise die Massenkraft) stärker sind.

Abgesehen vom Verlust der Ladung und der möglichen Folgen für die übrigen Verkehrsteilnehmer, werden in erster Linie auch die ins Rutschen – und damit außer Kontrolle - geratene Transportgüter bei solchen Ladungsverschiebungen beschädigt, respektive verursachen Schäden an der Ladefläche des Lastkraftwagens, die der Spediteur zu tragen hat. Nach Angaben des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) belaufen sich allein diese Ladungsschäden in der Bundesrepublik Deutschland auf jährlich 200 bis 300 Millionen Euro.
 

Wer an der Ladungssicherung spart, verliert vielleicht nicht nur seine Ladung

Wie viel Reduktion der Beladezeit oder des Kostenaufwandes für Hilfsmittel zur Ladungssicherung wie

• Zurrgurte, Zurrketten, Drahtseile zum Verzurren der Ladung
• Spannelemente wie Ratschen
• Formschlusshilfen wie Umreifungsbänder, Stretchfolien und Schrumpfhauben
• Reibkraftverstärker wie Antirutschmatten und Palettensicherungspapier

muss man gewinnen, damit es sich lohnt, ein solches Risiko dafür einzugehen?

Müsste man nicht annehmen, dass zumindest die möglichen Rechtsfolgen für den Fahrer, den Verlader und den Fahrzeughalter Grund genug sind, etwas mehr Zeit und Geld in die Ladungssicherung zu investieren?

Werden nämlich die Vorschriften zur ordnungsgemäßen Ladungssicherung nicht erfüllt, können für den Fahrer, den Verlader und den Fahrzeughalter folgende Rechtsfolgen eintreten:

Bei einer routinemäßigen Verkehrskontrolle kann dem Fahrer die Weiterfahrt bis zur ordnungsgemäßen Sicherung der Ladung untersagt werden. Zusätzlich muss der Fahrer mit einer Verkehrsordnungswidrigkeitenanzeige mit Bußgeld und drei Punkten in Flensburg rechnen.

Ist mit der verlorenen Ladung aber sogar ein Verkehrsunfall verbunden, dessen Ursache die mangelhaft gesicherter Ladung war, drohen dem Fahrer - im Fall dass Personen verletzt oder getötet wurden

• mindestens eine Strafanzeige verbunden mit einer Geldstrafe
• im schlimmsten Fall büsst er aber für die geringe Zeit- und Aufwandsersparnis mit einer Freiheitsstrafe imGefängnis.

Basis dieser Rechtsfolgen ist die gesetzliche Grundlage zur Waren- und Ladungssicherung, die im § 22 der Straßenverkehrsordnung (StVO) festgelegt ist. Er verlangt, dass Ladung so zu verstauen und zu sichern ist, dass ihre Waren- und Ladungssicherung sogar einer Vollbremsung trotzt. Überdies darf die Ladung auch bei plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, um- oder herabfallen, wegrollen oder vermeidbaren Lärm erzeugen.

Paragraphen, Prozente und Probleme

Die Problematik des Paragraphen ist jedoch seine Auslegung, denn aus ihm geht nicht eindeutig hervor, in welcher Form die Ladungssicherung zu erfolgen hat. Die gesetzliche Regelung schreibt lediglich vor, dass die anerkannten Regeln der Technik zu beachten sind. Die basieren in Deutschland zum einen auf den VDI Richtlinien 2700 ff. Die fordert jedoch lediglich, dass die Stirnwand, die Bordwände und die Rungen ausreichend dimensioniert sind, lässt jedoch konkrete Informationen vermissen, welche Anforderungen an diese Fahrzeugaufbauten im Einzelfall gestellt werden. Lediglich in der seit April 2002 gültigen Europäischen Richtnorm DIN EN 12 642 findet man zur Mindestbelastbarkeiten für alle Arten der Laderaumbegrenzung auch Vorgaben, die sich in Zahlen formulieren.

Demnach gilt für die Belastbarkeit

• der Stirnwand 40% der Nutzlast, jedoch maximal 5 Tonnen
• der Seitenwand 30% der Nutzlast

Im Weiteren wird zur Berechnung einer zusätzlich nötigen Ladungssicherung auch die Konstruktion der Seitenwand spezifiziert:

• Hamburger Verdeck (Bordwand mit Plane und Spriegel): Die Bordwände müssen einer Belastung von 24% der Nutzlast und die darüberliegenden Bereiche einer Belastung von 6% der Nutzlast (ergibt zusammen 30%) standhalten
• Curtainsider oder Tautliner (seitliches Schiebeverdeck): Die Plane darf sich bei der Belastung nicht mehr als 30 cm ausbeulen, wobei dieses Maß lediglich als Prüfkriterium zu verstehen ist und nicht als zulässiger Wert für die Verformung der Plane durch verrutschende Ladung gilt.

In der Umsetzung der Berechnung kann auf eine zusätzliche Ladungssicherung durch Zurrmittel also nur dann verzichtet werden, wenn die Ladung auf einem entsprechend stabil konstruierten Fahrzeug zu allen Seiten formschlüssig verladen wurde – eine solche Formulierung lässt jedoch einen relativ weiten Spielraum der Berechnung zu.

Zum anderen werden die durch das europäische Institut für Normung (CEN) ausgearbeiteten europäischen Normen zur Grundlage der Berechnung, welche Menge an Hilfsmittel zur Ladungssicherung nötig sind und in welcher Form sie eingesetzt werden sollten. Diese werden in Deutschland generell als DIN EN Normen übernommen und erfüllen somit dem Status einer anerkannten Regel der Technik. In Deutschland gilt bislang die „DIN EN 12195-1 zur Berechnung von Sicherungskräften für den Bereich des Niederzurrens, Direktzurrens und des Sicherns durch Blockieren“ als anerkannte Regel der Technik im Sinne des § 22 der StVO, da sie auf den VDI Richtlinien 2700 ff beruht. Allerdings wird auch sie eher nach dem System der Schätzung, als nach dem der Berechnung umgesetzt und vielfach werden dabei die Kräfte unterschätzt, die auf die Ladung einwirken können und häufig zu ihrer Verschiebung führen.

Formvollendet zusammengerückt oder kraftvoll verbunden

Verglichen mit der Höhe eines möglichen Schadens oder der Rechtsfolgen, die dem Fahrer, dem Verlader und dem Spediteur im Fall eines Unfalls entstehen, dessen Ursache eine mangelhafte Ladungssicherung ist, wäre der Zeit- und Kostenaufwand der ordnungsgemäßen Ladungssicherung gering

Unterschieden wird dabei zwischen der

• Formschlüssigen Ladungssicherung Hierbei werden die Transportgüter bündig aneinander schließend verladen, sodass keine Lücken zwischen den Ladeeinheiten entstehen. Werden zusätzlich Zurrmittel verwendet, welche die Laderaumbegrenzung ersetzen, erfolgt die Sicherungsart des Direktzurrens, die sich wiederum in das Diagonalzurren und das Schrägzurren sowie das Kopflasching und das Buchtlasching unterteilt. Die Zurrmittel werden beim Direktzurren auch nicht als Überspannung über die Ladung geführt, damit diese auf die Ladefläche gepresst und so fixiert wird. Statt dessen wird die Ladung durch Zurrmittel, die seitlich zwischen den Zurrpunkten an der Ladung und den Zurrpunkten auf der Ladefläche leicht gespannt werden, lediglich in Position gehalten. Die im geraden Zug eingesetzten Zurrmittel kommen dabei erst zur Wirkung, wenn das Ladegut zu verrutschen droht. Die formschlüssige Ladungssicherung ist an einen äußert stabilen Fahrzeugaufbau gebunden, der nach EN 12642 Code L erfolgt sein muss - Prüfzertifikate über die aufzunehmenden Kräfte sind bei jedem Transport vom Fahrer des Lastkraftwagens oder des Fahrzeuges mit Anhänger mitzuführen.

 

• Kraftschlüssigen Ladungssicherung Hierbei ist das Niederzurren die häufigste Sicherungsart, bei welcher die Ladung mit Zurrmitteln auf die Ladefläche gepresst wird. Dies erfolgt durch eine Überspannung, die oben über die Ladung geführt, an beiden Seiten der Ladung – möglichst in Zurrpunkten – an der Ladefläche eingehängt und mit dem Spannelement (beispielsweise einer Ratsche) gespannt wird, wodurch die Vorspannkraft wirksam wird, welche nur von dem Spannelement des Zurrmittels aufgebracht wird. Im Weiteren wird durch die kraftschlüssige Ladungssicherung mit Hilfe des Niederzurrens eine weitere Kraft – die Reibungskraft – aktiviert, respektive erhöht. Grund dafür ist die „Mikroverzahnung“, die darauf basiert, dass keine Oberfläche absolut glatt ist. Auch die Oberfläche der Ladefläche und der Oberfläche der Ladung sind rau und darum kommt es zur Mikroverzahnung dieser beiden Oberflächen, die eine Verbindung zwischen den Materialien schafft, welche die Reibung erhöht, die Ladung auf ihrem Platz fixiert und so lange anhält, bis sie durch größere Kräfte, wie beispielsweise die Massenkraft, abgerissen wird. Noch effizienter wird das Niederzurren, wenn zwischen die Transportgüter und die Ladefläche zusätzlich Wellpapp-Zuschnitte, gekrepptes Palettensicherungspapier oder Antirutschmatten gelegt werden, denn hierbei wird der Gleitreibbeiwert erhöht, welcher von der Struktur der Oberfläche der Unterlage abhängt. Ein möglichst hoher Gleitreibbeiwert vermindert die Notwendigkeit des Einsatzes von Hilfsmitteln wie Zurrgurten.

Unabhängig davon, ob eine form- oder kraftschlüssige Ladungssicherung erfolgt, ist die Ladungssicherung der einzelnen Transportstücke auf den Paletten durch einen Formschluss sinnvoll, der aus den einzelnen Packstücken und der Palette einen festen Kubus werden lässt. Das Mittel der Wahl ist das Umreifen oder Umwickeln, wobei hierbei das Gewicht der Ladung eine große Rolle spielt: Die Kombination einer Palette mit der Luftpolsterfolie- oder Automatenstretchfolie, die mehrfach um den Palettenfuß und das Transportgut gewickelt wird, reicht zur Warensicherung bei leichter Ladung mit weniger als 250 kg aus. Für Paletten, die mit mehr als 500 kg Gewicht beladen wurden, ist für eine optimale Ladungssicherung die Verwendung von Umreifungsbändern aus Kunststoff oder Stahl angezeigt.

Eine feste Verbindung, die wie eine schützende Haut über den Ladungsstücken liegt und sie mit der Palette verbindet, stellen LDPE Schrumpfhauben dar. Sie entsprechen dem Euro-Palettenmaß von 1,25 m x 85 cm und schrumpfen unter Einwirkung von Heißluft so zusammen, dass die Ware optimal und lückenlos zusammengehalten wird – den so entstandenen Kubus löst nur ein scharfes Messer wieder auf. Eine große Auswahl an Produkten zur Ladungssicherung gibt es bei Wertpack.

Wo rohe Kräfte schadvoll walten ... oder die Ladung fixieren

Physikalische Kräfte können im Bezug auf die Verschiebbarkeit der Ladung - wie im Fall einer außer Kontrolle geratenen Massekraft – schädlich wirken.

Sie können aber auch – wie im Fall der erhöhten Reibkraft – nutzen und die Ladungssicherung unterstützen.
Letztendlich liegt es im Ermessen des Fahrers, Verladers und Fahrzeughalters, der den Entscheid über den Einsatz zusätzlicher Hilfsmittel zur Ladungssicherung trifft, welche Kraft er damit unterstützt. Dabei ist jedoch zu bedenken, dass die Differenz zwischen vager Schätzung oder exakter Berechnung der auf die Ladung wirkenden Kräfte schlussendlich auch den Unterschied zwischen einem sicheren Transport und dem Risiko bestimmt, das rutschende Ladungsstücke verursachen.