Referat: Der Bundesverkehrswegeplan

Seit Mitte der siebziger Jahre legt der Bund einen verkehrsträgerübergreifenden Infrastrukturplan vor, den Bundesverkehrswegeplan. Er legt die Dringlichkeit von Projekten in verschiedenen Stufen fest, berücksichtigt die zur Verfügung stehenden Mittel und setzt Prioritäten für Investitionsentscheidungen der öffentlichen Hand. Er wird im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens aktualisiert und umfasst alle Verkehrsvorhaben des Bundes. Er beinhaltet unter anderem auch die Verkehrsträger (Wasserstraßen, See- und Binnenhäfen, Straßen, Schienen). Dem Verkehrswegeplan liegt eine vorausschauende Bedarfsplanung zugrunde, die nicht nur die verschiedenen Belange von Raumordnung und Städtebau, sondern zunehmend auch den Umweltschutz berücksichtigt.

Inhalt:

1. Was ist der Bundesverkehrswegeplan? 2. Wie ist der BVWP aufgebaut? 3. Wer ist für den BVWP verantwortlich? 4. Der Prozess des BVWP 5. Der BVWP aktuell 6. Der Logistiker und der Bundesverkehrswegeplan 7. Hamburg und der Bundesverkehrswegeplan

1. Was ist der Bundesverkehrswegeplan (BVWP)?

Seit Mitte der siebziger Jahre legt der Bund einen verkehrsträgerübergreifenden Infrastrukturplan vor, den Bundesverkehrswegeplan. Er legt die Dringlichkeit von Projekten in verschiedenen Stufen fest, berücksichtigt die zur Verfügung stehenden Mittel und setzt Prioritäten für Investitionsentscheidungen der öffentlichen Hand. Er wird im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens aktualisiert und umfasst alle Verkehrsvorhaben des Bundes. Er beinhaltet unter anderem auch die Verkehrsträger (Wasserstraßen, See- und Binnenhäfen, Straßen, Schienen). Dem Verkehrswegeplan liegt eine vorausschauende Bedarfsplanung zugrunde, die nicht nur die verschiedenen Belange von Raumordnung und Städtebau, sondern zunehmend auch den Umweltschutz berücksichtigt.

Flughäfen sind auch künftig kein Bestandteil des BVWP, weil sie anders als Straßen, Schienenwege und Wasserstraßen keine Verkehrswege des Bundes darstellen.

Der Verkehrsträger, der im letzten Jahrzehnt den größten Mengenzuwachs zu verzeichnen hatte und für die Wirtschaft im Passage- wie im Frachtbereich immer stärker an Bedeutung gewinnt, wird somit einer Bedarfsfeststellung und Bedarfsplanung entzogen.

Dies ist, für viele umso unverständlicher, wenn man berücksichtigt, dass alle großen Flughäfen mit Kapazitätsproblemen wirtschaftlich erfolgreich sind und eine Erweiterung sogar mit Eigenmitteln der Flughäfen finanzierbar wäre, die notwendige politische Rückendeckung des Bundes vorausgesetzt.

Es handelt sich beim BVWP um einen Investitionsrahmenplan und ein Planungsinstrument, jedoch nicht um einen Finanzierungsplan oder -programm.

Ziel soll die dauerhafte Sicherung von Mobilität bei bestmöglicher Verzahnung der einzelnen Verkehrsträger sein. Dazu müssen Straße, Schiene, Luft und Wasserstraße ausgebaut und besser miteinander vernetzt werden.

2. Wie ist der BVWP aufgebaut?

Die Gliederung des BVWP 2003 umfasst vier Hauptteile.

1. Der erste Hauptteil beschäftigt sich mit Grundsatzfragen der Bewertungsmethodik, den Rahmenbedingungen, dem Zielsystem und den Komponenten des Verfahrens. Darüber hinaus werden die Grundzüge der Nutzen-Kosten-Analyse, die Verfahren der umwelt- und naturschutzfachlichen Beurteilung sowie der Raumwirksamkeitsanalyse erläutert.
2. Der zweite Hauptteil stellt die verkehrsträgerübergreifenden Richtlinien zur Erfassung der Wirkungen im Rahmen der Nutzen-Kosten-Analyse dar, zeigt also für jede der Nutzen- bzw. Kostenkomponenten, welche Bewertungsansätze und -grundsätze zur Anwendung kommen.
3. Der dritte Hauptteil beschäftigt sich mit verkehrsträgerspezifischen Ergänzungen zur Bereitstellung der für die Bewertung erforderlichen verkehrlichen Grundlagendaten sowie zur Quantifizierung und Bewertung der einzelnen Nutzen- und Kostenkomponenten.
4. Der vierte Hauptteil dient zur Veranschaulichung, des gesamtwirtschaftlichen Bewertungsverfahren. Er enthält Bewertungsbeispiele für die Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße, in denen die jeweils erforderlichen Rechengänge exemplarisch dargestellt und erläutert werden. Insbesondere aufgrund der Komplexität der im Rahmen der Projektbewertungen zum BVWP 2003 eingesetzten Verkehrssimulationsmodelle, aber auch zur Wahrung der Nachvollziehbarkeit der Rechengänge, waren hierbei teils deutliche Vereinfachungen gegenüber der "Bewertungsrealität" unumgänglich.

3. Wer war/ist für die Erstellung des BVWP verantwortlich?

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen unter der Leitung von� Kurt Bodewig (November 2000 bis Oktober 2002 ) und inzwischen (seit dem 22. Oktober 2002)� � Manfred Stolpe als aktueller Bundesminister.

4. Der Prozess des BVWP.

- Analyse der aktuellen Datenlage	Erstellung einer Strukturdatenprognose Erstellung einer Verkehrsaufkommensprognose
- Prüfung der vorhandenen Verkehrsnetze	Engpässe, Netzlücken
- Nutzen-Kosten Analyse	Gesamtwirtschaftliche Vor- Nachteile
- Erstellung der BVWP - Entwicklung	Unterteilung nach Dringlichkeit
- Kabinettvorlage	Anhörung, Vorabstimmung mit IHK, MdB, Ländern und Verbänden
- Kabinettbeschluss	Verabschiedung der Vorlage
- Gesetzgebungsverfahren	Beratung und Verabschiedung durch Bundestag und Bundesrat, Verkündung im Bundesgesetzblatt

5. Der BVWP aktuell.

Der Bundeswegeplan 2003 wurde vom Bundesrat am 9. Juli 2004 abschließend gebilligt und bereits durch die Bundesregierung am 2. Juli 2003 verabschiedet. Er reicht bis ins Jahr 2015.

Die wesentlichen Unterschiede zum alten BVWP beschreibt die Bundesregierung wie folgt:

“Es fand eine Verlagerung des Schwerpunktes der Investitionen in der Verkehrsinfrastruktur: weg vom Aus- und Neubau von Verkehrswegen, hin zum Erhalt der bestehenden Wege und Strecken. Der Plan ist realistisch und finanziell unterlegt, er berücksichtigt durchgängig das größere Verkehrsaufkommen im Transitland Deutschland, bei dem von einem Zuwachs von 20 Prozent im Personen- und 65 Prozent im Güterverkehrs ausgegangen wird und er wurde erstmals in einem transparenten Verfahren mit den Bundesländern, der Deutschen Bahn AG und den verkehrspolitischen Verbänden erarbeitet.“

Für den Zeitraum 2001 bis 2015 ergibt sich für die drei Verkehrsträger ein Finanzvolumen in der Größenordnung von 150 Mrd. Euro. Mit einer darüber hinaus gehenden Planungsreserve soll die Möglichkeit bestehen, Vorhaben zu planen, bei denen größere Finanzierungsansätze erst nach 2015 anfallen, die aber gleichwohl insgesamt geplant werden müssen. Sie gewährleistet ein zusätzlich umsetzbares Baupotenzial, das dann aktiviert werden kann, wenn es bei anderen Vorhaben zu Verzögerungen bei der Realisierung kommt.

Die Investitionen sollen in Bundesschienenwege, Bundesfern- und –wasserstraßen fließen. Als wichtigstes Ziel der Verkehrspolitik bezeichnet die Bundesregierung die dauerhafte Sicherung von Mobilität bei bestmöglicher Verzahnung der einzelnen Verkehrsträger.
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Die Mittel für Straße und Schiene sind einander angeglichen worden, dies geschah unter Einbeziehung der Mittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungs- und dem Regionalisierungsgesetz. So stehen 77,5 Milliarden Euro für die Straße und 77,9 Milliarden Euro für die Schiene zur Verfügung.

Für die Erhaltung der Bestandsnetze sind insgesamt 82,7 Milliarden Euro vorgesehen, das sind nahezu 56 Prozent der Investitionen - fast 10 Prozent mehr als im letzten Plan von 1992.

Für den Ausbau und Neubau der Verkehrsinfrastruktur des Bundes stehen insgesamt 66,2 Milliarden Euro zur Verfügung, 44 Prozent des Investitionsvolumens.

Für die Wasserstraßen des Bundes sieht der neue Plan 7,5 Milliarden Euro vor.

Verzahnung der einzelnen Verkehrsträger.

Fast 2000 Projekte wurden für den neuen Bundesverkehrswegeplan untersucht und nach den Kriterien Kosten-Nutzen-Verhältnis, Umweltrisiko und Raumwirksamkeit geprüft. Richtschnur für die Arbeit an dem neuen Plan waren die Leitlinien für eine moderne, integrierte und ökologisch verantwortbare Verkehrspolitik, die mit dem Verkehrsbericht 2000 vorgelegt wurden.

Man hat versucht, die neuen Herausforderungen, die sich aus dem EU-Binnenmarkt und aus der Osterweiterung ergeben, stärker zu berücksichtigen: Neue Prognosen über die Verkehrsentwicklung haben auch hier neue Lösungen erforderlich gemacht.

Zukunftsprogramm Mobilität.

Bestandteil des Bundeswegeplanes 2003 ist auch das Zukunftsprogramm Mobilität, dessen Eckpunkte das Bundeskabinett am 6. März 2002 verabschiedet hat. Es enthält dieselben Kernpunkte wie der Bundeswegeplan:

• Aufbau Ost und Ausbau West,
• Gleichwertigkeit von Schiene und Straße,
• Stärkung der Verkehrsstruktur in einem größer werdenden Europa,
• leistungsfähige Verkehrswege in den neuen Bundesländern,
• verstärkter Bau von Ortsumgehungen,
• Vernetzung zu einem integrierten Verkehrssystem (Kombinierter Verkehr,Ausbau der Binnenhäfen, Stärkung des Maritimen Standorts Deutschland),
• Beseitigung von Engpässen auf Autobahnen, Schienen und Wasserstraßen (Anti-Stau-Programm).

6. Der Logistiker und der Bundesverkehrswegeplan.

Der Nutzen des BVWP für den Logistiker oder Spediteur ergibt sich aus seinem Auftrag: Der Frachtbeförderung.

Je besser die Infrastruktur desto höher die Servicequalität, die der Logistiker/Spediteur verkaufen kann. Dazu kommen Kostenersparnisse durch verkürzte Wege sowie weniger Verkehrsbehinderungen (Treibstoff, Maut, Zeit).

7. Hamburg und der Bundesverkehrswegeplan.

Viele Hamburger Projekte wurden, wie die Projekte anderer Bundesländer auch, angesichts hoher Ausfälle bei der geplanten Lkw-Maut und wegen der insgesamt knappen Finanzmittel langfristig auf Eis gelegt.

So ist der Bau der A 20 zwischen Stade und Sittensen aus dem Bundesverkehrswegeplan bis 2015 genommen worden. Die Autobahn war vor allem als Entlastung des Elbtunnels gedacht, und sollte an die A 1 angebunden werden.

Ebenso ist der zweite Plan zur Weiterführung der A 20 als Küstenautobahn A 22 im Westen Niedersachsens nicht verankert worden.

Die Erweiterung der A 7 auf acht Fahrstreifen soll nun über ein privates Betreiber-Modell finanziert werden. Jedoch dürfte dies ohne zusätzliche staatliche Mittel nur schwer realisierbar sein.

Eines der wohl wichtigsten Themen für die Hamburger Spediteure dürfte das� Dauerringen um den umstrittenen Bau einer Hafenquerspange zur Entlastung der Hauptverkehrsstraßen vom Lkw-Verkehr sein.

Der Bau der Schnellverbindung, die die Autobahnen A 7 und A 1 von Waltershof bis zur Veddel miteinander verbinden soll, ist auch diesmal an der Finanzierung gescheitert. 470 Millionen Euro würde die Hafenquerspange nach heutigem Stand kosten.

Im Bundesverkehrswegeplan ist die Querspange als nicht vorrangig einstuft und somit soll frühestens 2015 mit dem Bau begonnen werden. Dies ruft bei vielen Experten Besorgnis hervor, da der ADAC eine Steigerung des LKW-Verkehrs in Hamburg von 40% in den kommen den 10 Jahren prognostiziert. Dies Könnte, bei gleich bleibender Infrastruktur, zu einem Verkehrskollaps in der Hamburger City führen.

In der Stadtentwicklungsbehörde wird nun versucht, die Hafenquerspange durch private Investoren bauen zu lassen, die dann eine Maut erheben würden. Allerdings dürfte das Modell für private Investoren nicht sehr reizvoll und renditeträchtig sein, wenn daneben eine kostenlose Infrastruktur existiert, auf die der Verkehr dann ausweichen kann.

Die Konsequenz daraus wäre auch für die Benutzung der Köhlbrandbrücke eine Maut� zu erheben, wobei bei es, analog zur aktuellen Autobahnmaut (hier die Landstraßen), noch weitere Ausweichmöglichkeiten gäbe.�

Gerade dies dürfte eines der wichtigsten Beispiele für das Interesse von Spediteuren und Logistikern am BVWP sein.

Quellenangaben:

Der Bundesverkehrswegeplan 2003 umfasst 72 Seiten und ist im Internet unter folgendem Link zu finden:

Bundesverkehrswegeplan-2003-Grundzuege-der-gesamtwirtschaftlichen-Bewertungsmethodik.pdf

Weiter Quellen

www.bmvbw.de

http://www.bundesregierung.de/Politikthemen/Verkehr_-Bauen-und-Wohnen-,8922/Bundesverkehrswegeplan-2003.htm

http://www.umweltdatenbank.de/lexikon/bundesverkehrswegeplan.htm

http://www.dihk.de/inhalt/themen/branchen/verkehr/meldung1/meldung009.html